李家祥，中國民航局局長。1949年11月出生，1969年畢業(yè)于山東煤炭技術(shù)學(xué)院，1999年至2001年在西北大學(xué)攻讀國際經(jīng)濟(jì)法專業(yè)。1969年1月參軍，空軍少將軍銜。曾任中國國際航空公司黨委書記。

第一部分：民航撤僑

　　2011年伴隨著震撼和動蕩開始。2月16日，北非國家利比亞國內(nèi)安全形勢發(fā)生重大變化，而中國民航的身影頻繁閃現(xiàn)。

　　面對越來越混亂的局面，包括美國、中國、土耳其等國紛紛展開了行動，協(xié)助本國在利比亞的滯留人員撤離。2月21日，葡萄牙已經(jīng)派遣專機(jī)前往利比亞疏散葡萄牙和其他歐盟國家公民。土耳其已經(jīng)派遣兩艘渡輪前往利比亞，運送該國建筑工人回國。多家石油和天然氣公司都表示，已經(jīng)開始執(zhí)行撤離公司雇員的計劃。

　　2月24日，一架國航空中客車A330-200客機(jī)起飛，機(jī)上載有食品、藥品等應(yīng)急物資。按照計劃，飛機(jī)10個小時后先到希臘的雅典，然后再經(jīng)過兩個小時的飛行，飛往利比亞首都的黎波里。但是，直到起飛，的黎波里的機(jī)場還處于關(guān)閉狀態(tài)。一次撤離33000多人，撤離的總數(shù)超過了以往各次的總和，如此大規(guī)模的撤離，中國民航能夠分擔(dān)多少人的撤離工作？能不能勝任？在不可控力的影響下，飛機(jī)抵達(dá)卻無法降落怎么辦？很多問題迎面而來。無論是利比亞動蕩還是大地震的爆發(fā)，面對突發(fā)事件，中國民航的應(yīng)急機(jī)制是什么樣的？

　　芮成鋼：有幾萬中國僑民在利比亞？

　　李家祥：當(dāng)時是3萬5860人。

　　芮成鋼：預(yù)計是幾天能夠全部運回？

　　李家祥：當(dāng)時預(yù)測的話，就是3萬5800多人，要按照當(dāng)時的想法，應(yīng)該是10天以上。但是主要是我們考慮到，一個我們中國的運力應(yīng)該不成問題，主要是利比亞那邊，一個是的黎波里開始動蕩了，另外需要把這些中國公民從利比亞撤到馬爾他、突尼斯和希臘等這些相關(guān)的國家，而且有些機(jī)場條件不能夠容納大量的飛機(jī)，但是我們通過外交部的溝通協(xié)調(diào)，還是預(yù)測出我們可以提前把這些中國的公民撤回。最后民航用了91個架次的飛機(jī)，比原來預(yù)定的時間提前了3天，把我們的在利比亞的僑民和我們的工作人員全部撤回。

　　芮成鋼：這個大多數(shù)觀眾可能不知道，大多數(shù)人可能對民航的了解僅限于日常的這種運營，提供的交通工具。

　　李家祥：你包括最近日本發(fā)生的311地震，后來的福島核泄漏的這種事故，實質(zhì)上說我們民航這個系統(tǒng)，我們及時作出應(yīng)有的方案，就要考慮到我們中國在日本的這些公民，包括僑民，一旦需要回國的時候，我們?nèi)绾巫觥?/P>

　　芮成鋼：這個是個特別大的挑戰(zhàn)，因為日本華人、僑民加起來能有70萬，這么多的數(shù)量，如果真的要作出一個緊急的救援的方案，大概會是多長時間？

　　李家祥：我們作了正常規(guī)模、中等規(guī)模和全體規(guī)模三個方案。第一個方案當(dāng)時是依托正常航班，同時進(jìn)行加班，運回在日本的自愿回來的中國公民。我們現(xiàn)在到日本，每天的航班是110多個架次，大概提供12000人左右的座位。從3月16日，當(dāng)時有一部分在日本的中國國民，提出要回來，16日到19日，我們每天民航又加班55班，按照這種規(guī)模進(jìn)行。當(dāng)然現(xiàn)在日本整個災(zāi)情有所緩解，包括最壞的結(jié)果，那就是中國的70萬中國在日本的僑民都撤回來了，我們都也做了預(yù)案的。

　　芮成鋼：從事故發(fā)生消息傳來，到預(yù)案制訂好，大概是什么樣的時間概念？

　　李家祥：就是說平時我們有一套預(yù)警的機(jī)制，這套機(jī)制，所謂機(jī)制就是有機(jī)構(gòu)，有制度，一旦出事能夠找到人，能夠立即辦成事，這就是應(yīng)急的作用和條件。那么出現(xiàn)這種情況以后，就是根據(jù)這些不同的情況，根據(jù)原來我們的一些預(yù)案，馬上作出一個具體的方案來。應(yīng)對這次具體的情況，有一個具體的方案，所以這種機(jī)制是非?？斓模驗槠綍r我們的運力，我們的飛機(jī)在什么地方，哪個航空公司，各種類型的航空公司有多少架，可以出動多少，這個都是心中有數(shù)的。所以馬上作出一個計算。

　　芮成鋼：當(dāng)出現(xiàn)一些重大的危機(jī)事件的時候，民航作為一套應(yīng)急機(jī)制，來幫助疏散撤離群眾，這套機(jī)制具體的運作的，整個的思路以及實施的方案什么樣？

　　李家祥：作為民航的機(jī)制，就是國務(wù)院賦予民航的作用，其中有一個職能就是組織國家重大航空運輸，那么我們有一套預(yù)案，有一套機(jī)制，有一套系統(tǒng)，能夠作出最快的反應(yīng)，為什么呢？因為民航的飛機(jī)是24小時都在那里進(jìn)行飛行，民航局一聲指令，有些在用的飛機(jī)不要多長的準(zhǔn)備，馬上給它一個航線，一個目標(biāo)，一個目的地，它馬上就可以作出反應(yīng)，很快就可以投入到理想、預(yù)想的區(qū)域之中，所以它這個也是一個非常方便、快捷的這么一個優(yōu)勢就發(fā)揮出來了。

第二部分：安全問題

　　安全一直以來是航空業(yè)面臨的核心問題。雖然飛機(jī)被認(rèn)為是最安全的交通方式，但是以空難這樣慘烈的方式表現(xiàn)出的安全問題仍然不斷發(fā)生。

　　2010年7月29日，巴基斯坦發(fā)生史上最嚴(yán)重的一次空難，152名人員遇難；2009年6月1日，法國航空公司一架載有216名乘客和12名機(jī)組人員的空客A330客機(jī)從巴西里約熱內(nèi)盧機(jī)場起飛，3個半小時后，在大西洋海域上空失事，機(jī)上人員全部遇難。這樣的災(zāi)難從來也沒有停止過，用生命的代價也不能夠避免全球航空的罹難。中國航空的安全率相對較高，是百萬分之0.1，低于歐美國家的百萬分之0.15-0.16。但是，2010年8月24日晚，河南航空公司一架噴氣支線客機(jī)，在黑龍江伊春機(jī)場降落時發(fā)生意外，42人遇難，54人受傷。自2004年11月21日包頭空難之后，中國民航2102天的安全飛行紀(jì)錄終結(jié)。

　　航空安全隱患從何而來？難道航空災(zāi)難無法避免嗎？如何才能確保航空安全？

　　芮成鋼：對于您自己而言，是不是您的辦公室和家里有一個電話，這個電話最好從來不響，因為一旦這個電話響了，可能真的出現(xiàn)一些安全問題，會不會是這樣？

　　李家祥：是這樣，我們民航有一句話，天不怕、地不怕，就怕半夜打電話，特別是后半夜，這個時候來的電話多數(shù)情況下都是緊急情況。

　　芮成鋼：說到民航安全上，可以說萬無一失，百萬無一失，也就是說不管我們?nèi)绾闻?，有的時候還是可能有不幸發(fā)生。伊春空難的時候，您是不是也是接到了電話，當(dāng)時是什么樣的情形和印象？

　　李家祥：那是當(dāng)天夜間是8：48分發(fā)生的，所以我在9點之前就接到了電話，我第一時間就到了民航應(yīng)急情況處理室，來處理這個問題。因為這個問題，國務(wù)院還在進(jìn)一步調(diào)查中，現(xiàn)在某些情況還沒有全面地進(jìn)行公開，但是從根本上來說，還是剛才講的幾個方面的最基本的規(guī)律、最基本的要求，這些方面如果做到位的話，許多事情也是可以避免的。

　　芮成鋼：前一段時間我專訪空客公司CEO的時候，他說，按照世界范圍來看，絕大多數(shù)的空難或者事故都是人為造成的，機(jī)械故障導(dǎo)致事故的幾率低于1%，您認(rèn)同這種說法嗎？

　　李家祥：應(yīng)該說世界空難，航空空難事故，絕大部分還是人為因素，這個大約占到了80%左右，其他方面，像天氣原因、器械原因等等這些原因也構(gòu)成了很大的損害，所以根本還是人的因素，人的因素中間最主要兩條，一個是人的崗位的基本資質(zhì)能力的要求。所以我們現(xiàn)在民航局特別強調(diào)辦證的時候，一定要嚴(yán)格考核、嚴(yán)格把關(guān)，把人的資質(zhì)能力，尤其是機(jī)長的資質(zhì)能力，他的標(biāo)準(zhǔn)一定要達(dá)到。最近民航局專門下達(dá)了中國民用航空機(jī)長職責(zé)，不但講了他的職責(zé)能力，而且講了他的基本職責(zé)要素的要求。我們現(xiàn)在在全行業(yè)進(jìn)一步進(jìn)行集訓(xùn)，我想機(jī)長是一機(jī)之長，許多飛機(jī)發(fā)生問題的時候，最后的關(guān)口就在機(jī)長手里，所以機(jī)長的這種水平能力的提高，對應(yīng)對這種航空出現(xiàn)的問題，這是帶有根本性的。

　　芮成鋼：去年有一位美國媒體追捧的航空英雄人物，他自己在飛機(jī)遇到緊急情況的時候，非常冷靜，把飛機(jī)迫降到了在河面上，最后讓絕大多數(shù)旅客得以生還。

　　李家祥：從美國前年發(fā)生的情況來看，確實這個機(jī)長在出現(xiàn)問題，應(yīng)急處置堪稱一流的，把飛機(jī)迫降在哈利比河中間，而且最后人員都得到了救援，這個效果還是非常好的，但是就是這個事情的發(fā)生的原因來看，也是他本人犯了錯誤，后來我們掌握到資料來看，就是他在飛行過程中，一臺發(fā)動機(jī)發(fā)生了問題，他在處置過程中，把另一臺發(fā)動機(jī)也徹底熄滅了，兩臺發(fā)動機(jī)都停止了，這個也有他操作上的原因，所以這里面看，細(xì)分析這是問題，從發(fā)生來看，還是他在處置發(fā)動機(jī)停火問題上、操作上有教訓(xùn)，但是從后果上處置來看，他的心理素質(zhì)、技術(shù)水平還是值得稱贊的。

　　李家祥：那么從具體說來，最根本的是人的素質(zhì)的提高，當(dāng)然安全也離不開投入，比如基本設(shè)施建設(shè)的投入，包括民航這幾年，在空管社會，特別是機(jī)場的導(dǎo)航，尤其是經(jīng)濟(jì)導(dǎo)航，現(xiàn)代最新技術(shù)的導(dǎo)航設(shè)施。

第三部分：晚點

　　凡是有過乘坐飛機(jī)出行經(jīng)歷的人可能都有這樣的抱怨：乘坐的航班極少準(zhǔn)點起飛；航班延誤半小時屬于正常，6、7小時的推遲也不是新鮮事。乘客甚至用“今天，你晚點了嗎？”用作自嘲的乘機(jī)問候。航班晚點幾乎已經(jīng)成為城市生活無法忽略的一部分。

　　2010年民航旅客運輸量超過2億人次，每一秒鐘就有400架飛機(jī)起飛，近25年來，民航旅客運輸量平均每年以16%的速度猛增，高出世界平均水平兩倍多。在這種“井噴”式增速后，航班延誤不免讓人質(zhì)疑民航注重數(shù)量卻忽視服務(wù)質(zhì)量。2010年5月6日，在廣州白云機(jī)場一次大面積的航班延誤最終演變成了一次局面難以控制的混亂事件。

　　航班正點率是航空服務(wù)業(yè)質(zhì)量的一個極重要的標(biāo)志。其實，中國民航局從2004年起就開始協(xié)調(diào)各方面因素，主抓這件大事。2004年6月，民航總局出臺了《對國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補償?shù)闹笇?dǎo)意見（試行）》政策文件，這一年下半年就建立了航班正常報告制度。航班正常統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)以2小時以內(nèi)、2-4小時、4小時以上三個時間段來統(tǒng)計。目前，國家民航局針對航空公司航班延誤的整治已經(jīng)動了真格。現(xiàn)在排名靠后的航班，要停飛3個月，嚴(yán)重的要取消航線經(jīng)營權(quán)，這對航空公司已經(jīng)形成了很大壓力。

　　航班究竟為什么如此愛晚點？怎么樣才能解決晚點問題？

　　芮成鋼：在和您做專訪之前，我在互聯(lián)網(wǎng)上做了一個調(diào)查，很多中國的網(wǎng)上朋友們說，他們對于飛機(jī)晚點有很多疑問，每次飛機(jī)遇到晚點的時候，都以安全理由跟我們說，可能是空中有雷電，我記得有一次我去問地勤人員，我說北京上空晴空萬里，怎么會有雷電呢？能不能從專業(yè)角度給我們解釋解釋？

　　李家祥：從航空誤點的原因來看，有很多方面，最主要有這么幾個方面，一個是航空公司原因，航空公司在運力安排，大約占到整個航空晚點的40%左右。第二個就是空運原因，空運有多種因素，一種是空管，整個空中交通管制流程的順暢，包括機(jī)場航班量、評估的科學(xué)，到底機(jī)場起降多少飛機(jī)，整個流量合理地調(diào)配，這方面也對航空正點帶來影響，這個根據(jù)統(tǒng)計來看，大約占到了15%到20%。另外就是天氣原因，天氣這個原因呢應(yīng)該說對航空影響是很大的，像大風(fēng)、大霧、大雪、大雨等這些方面，都會對航空的正點帶來很大的影響。當(dāng)然呢還有機(jī)場原因，包括其他空中的管制原因，還有旅客原因。我們這幾年航空市場增長快、流量大，由于航空量增大，整個飛機(jī)運行過程中間出現(xiàn)排隊等待現(xiàn)象。過去我們在國外看到外國人的飛機(jī)排隊，我們覺得不可理解，飛機(jī)還要排隊，由于我們航空量在增大，但是我們空運，包括飛行走廊、飛行航線等等這些方面容量有限，就造成了一個門太小、太少，那么人比較多，就出現(xiàn)了這種排隊的現(xiàn)象。這個過程當(dāng)中對整個航班的運行應(yīng)該說是影響還是比較大的。芮成鋼：還是因為中國經(jīng)濟(jì)增長速度太快，市場發(fā)展得太快，所以有的時候可能一些基礎(chǔ)設(shè)施，從管理到硬件、軟件，還沒有來得及完全跟得上，所以暫時不匹配會導(dǎo)致飛機(jī)晚點。

　　李家祥：去年我們一個是把低空空域放開，另外今年“十二五”規(guī)劃，我們大概要進(jìn)一步寫明，推進(jìn)中國航空空運管制體系改革，實際上就是為了解決一系列的情況。第三個情況，從去年，特別是這幾年，氣候發(fā)生變化，極端天氣增多，災(zāi)害天氣增多，所以這對航班整個影響比較大，所以這個方面，我們有針對性地采取措施，所以我們在改善航空運行、提高航班正點率的時候，我們首要還是把航空安全把住。

第四部分：支線競爭

　　除了在安全方面常常受到公眾置疑，支線航空的發(fā)展在全球范圍內(nèi)還受到高鐵的挑戰(zhàn)。舉例來說，2010年2月6日，我國鄭州至西安的高鐵正式開通，受到鄭西高鐵的沖擊，僅僅一個多月以后，鯤鵬航空公司經(jīng)營的“鄭州至西安”航線被迫停飛，其他航空公司在這條航線上的航班上座率也大幅下降。鄭西高鐵全程用時為2小時，一等車票價390元，二等車票價240元，每天準(zhǔn)點按時對發(fā)7對列車，可謂風(fēng)雨無阻。而鄭西航線飛機(jī)票全價500元，僅飛行時間就有1小時10分鐘，如果計算往返于機(jī)場的時間，時間成本將不在三小時之下，而這還要在航班正常飛行的情況下。對比之下，支線航空的劣勢不言而喻。而從國際上來看，支線航空市場受到高鐵擠壓的案例也比比皆是。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車搶占了倫敦-巴黎運輸市場份額的70%。由于舒適度、快速和票價方面都不占優(yōu)勢，在與高鐵的競爭中，支線航空的處境越來越尷尬。

　　芮成鋼：我想再跟您聊聊支線航空的話題，去年大家討論最熱門的一個關(guān)鍵詞之一就是高鐵，大家總覺得對于很多城市之間的距離來說，比如說北京、上海，明年京滬高鐵正在開通四個小時，真的可能會對民用航空、支線航空，或者說某些固定城市之間的這種航班、航線造成很大的挑戰(zhàn)。這一點，您在民航系統(tǒng)內(nèi)部如何跟大家討論的？

　　李家祥：高鐵對民航的沖擊，這是各界，當(dāng)然首先是民航界非常重視的一個話題，肯定地說，高鐵對民航還是有沖擊的。而且在民航的航線的距離段上，由于距離段的不同，沖擊的程度也不同，我們論證了一下，五百公里范圍內(nèi)這樣距離段，高鐵對民航的影響可能達(dá)到了50%以上。一千公里，這個影響相對就在減弱，大約在20%左右，1500公里到2000公里影響就不大了，2000公里以上影響更小了，但是還有另一句話，就是高鐵對民航也有觸動，或者叫幫助，這種幫助體現(xiàn)在一個就是它促進(jìn)民航要改善自己的組織、運營流程，盡量地縮短時間、盡量地進(jìn)行流暢。比如說我們現(xiàn)在北京開展了到上海的叫航空快車，這種活動，就是航空公司進(jìn)行聯(lián)手，旅客到了首都機(jī)場以后，不管你買的哪家航空公司機(jī)票，在這個時間段上了機(jī)場以后就可以上飛機(jī)，20分鐘內(nèi)能夠讓飛機(jī)開走，這就是卡車航班，就是相當(dāng)于這么一個快線。第二，高鐵在某些方面，它他對航空作為整體的一種綜合交通運輸方式，在一定區(qū)域，在一定的將來要建成若干樞紐，一旦形成體系以后，對于航空的客源也會帶來沖擊，最顯著的例子，就是我們鐵路開通了到拉薩火車運輸，我們開始內(nèi)增的時候，我們內(nèi)地開通到拉薩的火車，可能會對到拉薩航空帶來很重要影響，結(jié)果實踐結(jié)果是什么？不但沒有流行，對航空流量還帶來很大促進(jìn)，使航空客流量增加了多少？增加了38%，什么原因？我們調(diào)查看，許多坐火車上拉薩的人，到了拉薩以后坐飛機(jī)回來，因為坐火車要有很長時間，再經(jīng)過高原這種不適，他會覺得等到體驗完了行程以后，趕緊坐飛機(jī)，兩個小時就從高原下來了。所以它是出現(xiàn)這么一個情況，當(dāng)然我想等到我們綜合交通運輸體系真正能夠確立，特別是大的綜合交通樞紐確立以后，這種交通樞紐聚合效應(yīng)，會對高鐵、民航帶來市場的帶動，也會有很大的潛力。

第五部分：國際航空的競爭

　　中國是全球公認(rèn)的空運增長最快的國家，并在20年后成為除美國之外最大的民用航空市場。2010年，就在全球航空業(yè)仍然低迷的時候，中國民航盈利437億元人民幣。然而，中國民航的盈利幾乎來自于國內(nèi)市場，在國際市場上的狀況卻不容樂觀。除了日本航線等短途國際航線能夠盈利外，歐洲、美國航線都在虧損。而價格、航線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、管理等也沒有給民航增加競爭的籌碼。

　　“民航強國”是中國民航發(fā)展的目標(biāo)，首先是安全戰(zhàn)略，即使民航持續(xù)、安全的質(zhì)量能夠有進(jìn)一步的提升；第二個就是大眾化戰(zhàn)略，使人人能坐上飛機(jī)、享受到航空服務(wù)；最后就是增強中國民航業(yè)在國際上的競爭力，在世界競爭力能達(dá)到較高的水平。

　　在這樣雄心勃勃的目標(biāo)下不禁要問中國民航的優(yōu)勢是什么？究竟如何才能走出去，參與國際競爭呢？

　　芮成鋼：您反復(fù)強調(diào)一個觀點，我們是民航大國，您覺得我們今天放在世界舞臺上，衡量中國民航業(yè)，距離真正意義上的民航強國，距離又近了幾步？

　　李家祥：我們現(xiàn)在從中國民航業(yè)來說，從運輸總量、機(jī)隊的規(guī)模是世界第二位，除了美國就是中國。從航空市場而言，中國航空業(yè)是未來最大的市場。從我們安全水平來說，衡量民航強國強不強，其中有一個安全水平，根據(jù)我們五年的統(tǒng)計來看，百萬架次飛機(jī)飛起來以后，發(fā)生事故率，我們是0.1%。根據(jù)我們最近掌握數(shù)據(jù)來看，美國是0.16%，歐洲是0.15%，所以我們安全管理水平可以說已經(jīng)接近和達(dá)到了世界發(fā)達(dá)國家管理的水平，所以這些方面，我們還是有進(jìn)步的。

　　我們比較弱的方面就是國際競爭力，我們的國際貨運、中國民航只占到了不到30%，也就是說70%多貨運市場在外國人手里，國際上客運市場，中國航空公司，整個民航運量也就是46%左右，那么還有54%左右的這樣一個市場份額是在國外航空公司手里，所以從這個數(shù)據(jù)來看，我們的國際競爭力還是偏弱的。那么從我們國內(nèi)的大眾對民航的需求來看，期待值盼望也是需求是旺盛的。盡管如此，我們現(xiàn)在是13億人口大國，我們?nèi)ツ暾麄€旅客坐飛機(jī)的人次才26000多萬，根據(jù)這個比例來看，我們離大中化水平，使中國老百姓更多人坐上飛機(jī)，還要做出更多的努力。

　　芮成鋼：我們再看看中國民航業(yè)跟外行的競爭，比如說北京到紐約，國航和美聯(lián)航。北京到倫敦，國航和英航，價差是多少？

　　李家祥：國際上和外國航空公司的價格來看，總體上我們的水平比外國還是略高的，一個往往在一定航線上我們絕對付出，絕對價值數(shù)量、價格是高的。第二，相對于本國的國民收入來看，它占的比重是高的，外國的航空公司，為什么有些機(jī)票覺得比中國便宜呢？但是外國航空公司也是為了賺錢，為什么出現(xiàn)便宜情況，這在于國際競爭力，這種競爭力在于什么？外國航空公司有良好的樞紐，有比較發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，這種樞紐和網(wǎng)絡(luò)形成了一種什么呢？運輸，整個航空運輸上的連接、對接這種效應(yīng)，這種效應(yīng)出來以后，它可以減少成本，它可以提高旅客在飛機(jī)上，整個乘坐飛機(jī)航行的距離。

　　芮成鋼：這里面是不是還有一個智能化管理的問題，比如說我知道在國外買機(jī)票可以提前一年買，提前一年買或者提前半年買票便宜得不得了，但是如果到了機(jī)場臨時買，這個價格可能比中國機(jī)票還要貴很多。

　　李家祥：應(yīng)該是這樣一個發(fā)展方向，比如說電子開票，外國使用比我們早，到了機(jī)場以后自己刷卡自主登機(jī)，這些活動外國都比我們早，但是我們中國，現(xiàn)在往前趕，這些設(shè)施，比國外還是有差距，包括剛才講的整個經(jīng)營的靈活性，往往要有基礎(chǔ)，再有什么？剛才講的信息網(wǎng)絡(luò)、手段，這方面多樣化，這樣靈活性建立了技術(shù)手段和基礎(chǔ)，所以在這方面中國民用航空還需要提高。

第六部分：個人

　　他軍人出生，30年軍營生涯造就他硬朗的作風(fēng)和直率的性格；他是中國國航總裁，危急中使3年持續(xù)虧損的國航扭虧為盈，實現(xiàn)從軍人到總裁的角色轉(zhuǎn)換。7年后，他被任命為中國民航局局長，又一次的人生轉(zhuǎn)折實現(xiàn)他另一段人生階梯。他是李家祥。

　　李家祥當(dāng)過兵，做過企業(yè)總裁，閑暇時喜愛書法，在書法中參悟人生。初到國航，當(dāng)員工在食堂集會表示抗議的時候，他用15天解決員工問題的果決做法解決了多年未決的員工待遇問題；他提出民航強國路線圖，提出培育具有國際競爭力的大型航空樞紐，急切的想看到中國民航走出去的成功。

　　軍人的經(jīng)歷帶給他怎樣的管理理念？兩次截然不同的人生轉(zhuǎn)折又給他的中國民航夢帶來了什么？

　　芮成鋼：節(jié)目最后，還想聊聊您個人的話題，您當(dāng)初從部隊，作為一個空軍的少將，調(diào)到國航擔(dān)任國航的領(lǐng)軍人，您當(dāng)時調(diào)任國航的時候，這個背景，是不是當(dāng)時大家覺得只有一位空軍將軍，才能把國航真正管理好，到底是什么樣的故事？

　　李家祥：我當(dāng)年是2000年11月到達(dá)國航，當(dāng)時到國航之后，我才知道面臨直接問題，一個當(dāng)時國航連續(xù)三年虧損，每年虧損大約是6到7億，三年虧損了20多億，這是一個原因。企業(yè)虧損。第二個呢就是國航當(dāng)時從內(nèi)部的管理上來看，出現(xiàn)了一些案件，有些案件還驚動了高層。再一個從企業(yè)內(nèi)部管理來看，包括有些經(jīng)濟(jì)上的管理，這個案件有刑事案件。當(dāng)然國航作為國家最早的航空公司，它還是有管理基礎(chǔ)的，所以作為直接到國航來，還是要解決這些問題而來的，這是我領(lǐng)會高層派我到國航的意圖，應(yīng)該是這樣。

　　芮成鋼：而作為一個空軍的將軍，我想您在做很多重大決定的時候，包括整頓管理的時候，一定會特別快，是這樣嗎？

　　李家祥：當(dāng)然作為軍人來說強調(diào)雷厲風(fēng)行，實際上企業(yè)管理方面，也需要這種作風(fēng)，因為商場如戰(zhàn)場，當(dāng)然對抗不是像戰(zhàn)場那么慘烈的那種方式，但是作為商場，作為經(jīng)營來說，它的時效性、它的速度還是必要的，當(dāng)然前提決策要正確，決策正確、思路正確，有了這個前提以后，要有堅強的毅力來進(jìn)行推進(jìn)你的決策，使決策落到實處，達(dá)到預(yù)期目的。

成鋼觀察

　　從空軍少將到國航總裁再到中國民航業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人，幾年時間，李家祥經(jīng)歷了他職業(yè)生涯中的兩次重要轉(zhuǎn)型，面對轉(zhuǎn)型，李家祥曾用“大道相通”四個字給中國航空業(yè)灌輸信心。這個轉(zhuǎn)型期，同樣也是中國民航業(yè)發(fā)展的重要階段。正如我們今天探討的中國民航業(yè)現(xiàn)狀一樣，轉(zhuǎn)型期內(nèi)有輝煌也有挑戰(zhàn)。關(guān)于輝煌，實際上能談的不只有運輸總量、機(jī)隊全球第二的規(guī)模以及低于發(fā)達(dá)國家航空事故率的安全水平。還有過去一年中國民航業(yè)出色的盈利表，去年，中國整個民航業(yè)利潤人民幣437億，其中航空公司利潤達(dá)到351億元，占全球所有航空公司利潤的60%，對于兩年前還在危機(jī)中全面虧損的中國民航業(yè)來說，這個數(shù)字幾乎不可想象。

　　對于航空公司來說，也許數(shù)字最有說服力，但對于整個民航業(yè)來說，光有盈利數(shù)字還不夠，我這里同樣有個數(shù)字，是關(guān)于全球最佳航空公司排名的，很遺憾，我沒有看到一家中國航空公司出現(xiàn)在榜單的前十名里，這是一個值得思考的問題。因為這個排名不是依據(jù)公司盈利，而是由乘客對航空公司的客服、座位舒適度、飲食質(zhì)量、休息室和客艙等指標(biāo)評分后得出的，也就是說，這個排名是基于服務(wù)，而如今，服務(wù)問題正是中國民航業(yè)存在的最大問題之一，比如飛機(jī)晚點，再比如更極端的罷飛等問題。

　　曾經(jīng)有人提出過制約中國成為民航強國的三大因素，缺人才、缺資金，缺少洗牌，現(xiàn)在看來，這些因素依舊存在，民航業(yè)的行政壟斷、航空公司的國進(jìn)民退，無法形成一個國有航空、地方航空、民營航空三方有序競爭的局面。而乘客所關(guān)注的服務(wù)、機(jī)票價格以及航空公司核心專業(yè)人才的無序流動問題，都是三大因素所折射出來的一面。

　　也許對于李家祥和中國民航業(yè)來說，問題出在哪里，挑戰(zhàn)就在哪里，能否以積極開放的心態(tài)和最大的努力來應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，或許就是決定中國能否從民航大國走向民航強國的根本所在。當(dāng)然，我們也從這位民航業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人那里聽到了這樣的話，使中國老百姓更多人坐上飛機(jī)，享受到更好的服務(wù)，他們還要做出更多的努力。