據(jù)2021年4月1日消息：一元復(fù)始，萬象更新。澳門回歸祖國20余年來取得的舉世矚目的成就早已說明，“一國兩制”、“澳人治澳”、高度自治完全行得通、辦得到、得人心。二十余年來，澳門交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，欣欣向榮；民航事業(yè)從無到有，從弱到強。2019年，澳門民航業(yè)為澳門帶來近千萬旅客吞吐量，同年的澳門總?cè)丝跒?7.96萬人，14倍的吞吐量人口比，不僅在全國遙遙領(lǐng)先，更在全世界獨樹一幟。

　　民航業(yè)作為澳門旅游等各產(chǎn)業(yè)的重要門戶和引客渠道，在澳門多元化產(chǎn)業(yè)發(fā)展、旅游行業(yè)轉(zhuǎn)型升級等過程中，持續(xù)發(fā)揮著自身獨特的優(yōu)勢和不可或缺的作用。因此，澳門必須謹慎地向內(nèi)地和世界各地的民航實踐“取經(jīng)”，以詳實的思考為澳門民航業(yè)在“內(nèi)循環(huán)”下的發(fā)展獻計獻策。

　　澳門客觀上存在的影子機場

　　旅客出入境數(shù)據(jù)（不包括持有澳門身份證的澳門居民）顯示，在總游客規(guī)模和過夜旅客規(guī)模上，空路都不是游客進入澳門的首選選擇：大部分海外旅客都使用地面交通從大灣區(qū)臨近城市前來澳門。

　　在剔除“當天往返”的短程旅客后的“過夜旅客”（至少在澳門停留一晚的旅客）中，空路入境的比例有所回升，但仍然是小比例。

　　灣區(qū)九市的內(nèi)地居民坐飛機前來澳門的是極少數(shù)――在1141萬中只有6萬，在過夜的364萬中可能只有2萬左右。因此，每年通過空路進入澳門的內(nèi)地非灣區(qū)旅客約有180萬，通過地面交通進入澳門的內(nèi)地非灣區(qū)旅客約有770萬。這770萬旅客按主要省市分，有粵東西北140萬人、湖南112、福建93萬人、湖北92萬人、廣西86萬人、浙江79萬人、北京39萬人、天津12萬人、上海72萬人、重慶29萬人。

　　這些省份中不少不需要飛機也可以到達澳門――通過廣州到珠海的高鐵，澳門可以“半接入”全國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，尤以北行前往湖南、湖北、西行前往廣西、貴州等為甚。這又要減去約500萬人（粵東西北140+湖南112+湖北92+廣西86=522）。因此，通過空路到達大灣區(qū)附近城市，再經(jīng)地面渠道進入澳門的內(nèi)地非灣區(qū)游客的總數(shù)，大約在200萬到300萬人左右。

　　據(jù)專家綦琦認為：大陸旅客經(jīng)陸路而非航班進入澳門也有赴澳門團隊旅游產(chǎn)品設(shè)計的因素存在以及由此逐漸養(yǎng)成的“習(xí)慣”。直飛進澳門地接往往為澳門旅行社、陸路進入澳門地接往往為大陸旅行社，赴澳門的旅游娛樂屬性注定了相關(guān)利益體的博弈。

　　這是一個非常有趣的現(xiàn)象――不妨以其和澳門“如影隨形”的特性，將其稱之為“影子機場”。這個“影子機場”就在和澳門機場激烈競爭，不分上下。

　　影子機場的原因是業(yè)務(wù)錯位

　　接下來進一步討論影子機場形成的原因――也就是俗稱的航線網(wǎng)絡(luò)。

　　首先從最簡單的海外市場開始。海外過夜游客進入澳門的渠道可分為海路34.5%，陸路27.2%，空路38.3%。澳門經(jīng)海路的主要目的地是香港――換言之，香港機場承擔(dān)了海外過夜游客的“影子機場”的角色。

　　可以很容易的發(fā)現(xiàn)，澳門由于規(guī)模原因，沒有往來歐美的長距離洲際航線――無論是澳門機場的保障能力，還是澳門航空公司和客場航空公司的開航意愿，都不足以保障歐美長程洲際航線。因此，往來歐美的旅客，就必須通過香港機場這一“影子機場”入境。

　　這一說法是非常自圓其說的――在業(yè)務(wù)上由于客觀條件的原因，確確實實發(fā)生了業(yè)務(wù)錯位：澳門機場沒有歐美長程航線，但是香港有。

　　再把這一思維方式同時套用到內(nèi)地旅客身上。澳門經(jīng)陸路的主要目的地是珠海，經(jīng)海路的主要目的地是深圳――這兩個機場承擔(dān)了內(nèi)地過夜旅客的“影子機場”的角色。

　　換言之，澳門和珠海、深圳之間必然存在著某種形式的業(yè)務(wù)錯位。航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋上，可以發(fā)現(xiàn)澳門的內(nèi)地航線數(shù)量、單一航線航班數(shù)量都遠遠少于兩“影子機場”。例如，澳門往來上海一日2班，而珠海往來上海一日9班，深圳往來上海更有一日44班。影子機場以其的業(yè)務(wù)優(yōu)勢，為澳門民航業(yè)帶來了強力的競爭。

　　綦琦認為，澳門機場的基地航司數(shù)量、駐場運力、地面資源等均不及深圳、珠海，業(yè)務(wù)錯位發(fā)展必需是“避開”深珠兩場的高密度航線，引導(dǎo)飛抵澳門機場的航空公司飛深珠不通航的航點。

　　業(yè)務(wù)錯位的原因是戰(zhàn)略錯位

　　很顯然的是，從航線數(shù)量和單一航線航班數(shù)量來看，澳門對于內(nèi)地的覆蓋是有限度的。

　　與之相對的是一個非常有趣的現(xiàn)象――珠海機場沒有國際航線。換言之，兩個機場在戰(zhàn)略上產(chǎn)生了有意為之的區(qū)隔――珠海機場主攻國內(nèi)，而澳門機場主攻國際。

　　圖：2019年底澳門機場航線網(wǎng)絡(luò)圖。來源：飛常準

　　圖：2019年底珠海機場航線網(wǎng)絡(luò)圖。來源：飛常準

　　這種戰(zhàn)略上有意無意的錯位顯而易見――珠海一直希望開設(shè)國際航線就是最好的例子。

　　筆者推測這么做是調(diào)和下的產(chǎn)物――珠海機場和澳門機場這一組機場同在1995年投用。如果單純理性地考慮，珠海202萬人口、澳門70萬人口的總和，和廈門（429萬人口）相近，而兩地機場各自千萬級的客流量的總和，也和廈門高崎機場（全國最繁忙的單跑道機場）近2800萬的客流量相近。換言之，珠海和澳門理論上完全可以塞到一個機場里面。同時在一個區(qū)域內(nèi)投入使用兩個機場這件事世所罕見，需要協(xié)調(diào)也是在所難免。

　　因此，內(nèi)地和澳門各界一直有聲音主張將珠海機場“珠澳共用”，廢除澳門機場。

　　戰(zhàn)略錯位的原因是制度設(shè)計

　　不過，筆者認為這么做的可行性值得存疑。這是因為珠海缺乏“一國兩制”賦予澳門的戰(zhàn)略發(fā)展空間。

　　《中華人民共和國澳門特別行政區(qū)基本法》第一百一十七條規(guī)定“澳門特別行政區(qū)政府經(jīng)中央人民政府具體授權(quán)可自行制定民用航空的各項管理制度”。這一條文廣受各國承認，各國在航權(quán)談判中普遍將澳門和內(nèi)地視為兩個不同的政治實體。例如，澳門和美國在1996年7月3號簽訂的“澳門-美國航空運輸協(xié)議”，就允許澳門業(yè)者每周在美國和澳門之間經(jīng)營42班往返。

　　這一協(xié)議顯然不適用于珠海機場。例如，在剛剛的例子中，珠海機場適用的是“中國-美國航空運輸協(xié)議”，需要與內(nèi)地其他城市共同經(jīng)營28班――而這一額度早已用完。

　　這就構(gòu)成了戰(zhàn)略上的瓶頸――澳門并入珠海，則澳門機場既有的“兩制”帶來的國際線優(yōu)惠將會喪失；珠海并入澳門，則珠海機場既有的“一國”帶來的內(nèi)地線優(yōu)惠將會喪失。因此，“拆一合一”的政策性手段，是不現(xiàn)實而不負責(zé)任的，也斷不會是兩地民航業(yè)從業(yè)者樂見的情形。

　　換言之，任何關(guān)系于珠澳兩地機場發(fā)展戰(zhàn)略的建議或者思考，都必須在“一國兩制”的框架內(nèi)進行。必須謹慎地同時考慮“一國”角度下的憲制性責(zé)任和“兩制”角度下的地區(qū)性現(xiàn)實，從而制定合適的發(fā)展戰(zhàn)略。

　　合作共存讓市場主體競爭決定

　　對于澳門機場和珠海機場而言，最大的難度在于如何形成合理的利益分配和決策協(xié)作格局。現(xiàn)有的股權(quán)結(jié)構(gòu)下，兩地幾乎沒有任何合作的空間和動機，陷入無限制的競賽之中。

　　形成這樣的利益分配和決策協(xié)作，需要多個層次上的合作：一方面，在內(nèi)地和澳門兩個獨立關(guān)稅區(qū)之間相互投資的準入限制等戰(zhàn)略議題上，澳門和珠海需要中央部委的放行才能達成目的；之后，包括通關(guān)機制創(chuàng)新在內(nèi)的政策議題，則需要在廣東省和澳門兩個省級行政區(qū)的層面上解決；而最后的事務(wù)性議題，才是珠海和澳門兩個城市之間，兩個機場之間能夠解決的。

　　書到用時方恨少。在利益分配和決策協(xié)作機制的形成過程中，需要解放思想充分研究各國各地既有合作經(jīng)驗，實事求是因地制宜制定具體合作方案。必須要相信，外國國與國之間已經(jīng)有的合作，“一國兩制”互信下只會做得更好；外國國與國之間做不來的合作，“一國兩制”互信下也能做得起來。

　　事非經(jīng)過不知難。在利益分配和決策協(xié)作機制的形成過程中，需要充分尊重市場規(guī)律，通過改革賦予企業(yè)市場競爭能力，而非通過拉郎配式的干預(yù)限制企業(yè)參與市場競爭，以保護的名義讓機場在溫室中死亡。

　　綦琦表示，由于港珠澳大橋的貫通，和建設(shè)粵港澳大灣區(qū)加速建設(shè)的契機，港珠澳三地共享機場的體制機制創(chuàng)新可以探索。遠期來看珠澳機場“合二為一”也是弊大于利。

　　灣區(qū)有句老話“食得咸魚抵得渴”（想吃咸魚就得忍住口渴，敢做敢當之意）。珠澳機場乃至整個大灣區(qū)機場的業(yè)務(wù)格局，完全可以交由市場主體的競爭決定。

　　建立“一國兩制”下的民航創(chuàng)新

　　“一國兩制”自1982年提出以來，已經(jīng)經(jīng)過了快四十年；自澳門回歸以來，也已經(jīng)過了廿余載光陰。二十多年來，澳門和內(nèi)地各行各業(yè)的從業(yè)者充分考慮發(fā)展實際，打破思想枷鎖，勇于創(chuàng)新，敢為人先，先后合力解決了包括澳門大學(xué)新校區(qū)用地、橫琴口岸澳門口岸區(qū)、“合作查驗、一次放行”在內(nèi)的各重大議題。

　　同舟共濟，守望相助。2020年，澳門各行各業(yè)在新型冠狀病毒襲擊時團結(jié)一致，以眾志成城的精神撲滅疫情，成功恢復(fù)和內(nèi)地其他省區(qū)市之間因疫情暫時中斷的人員往來，為澳門旅游業(yè)爭取到了寶貴的恢復(fù)和發(fā)展空間。澳門“零本地確診”的日子越來越多，外地游客對澳門特區(qū)的信任也越來越強。

　　高屋建瓴，鞭辟入里。在可以預(yù)見的將來，由于國際疫情形勢變幻莫測，變種病毒不斷浮現(xiàn)的現(xiàn)實，“外防輸入、內(nèi)防反彈”的壓力仍然存在。中央政府適時提出的“以國內(nèi)大循環(huán)為主體，推動國內(nèi)國外雙循環(huán)相互促進”的新發(fā)展格局，已然成為中國在下一個十年內(nèi)的新風(fēng)尚。從2022年開始，中國將連續(xù)十年面臨每年退休2700萬人以上的退休大潮?！袄淆g化”的客觀現(xiàn)實和“內(nèi)循環(huán)”的主觀戰(zhàn)略相結(jié)合，將為澳門多元化產(chǎn)業(yè)發(fā)展、旅游業(yè)轉(zhuǎn)型升級注入強勁的新動力。

　　事在人為，功在千秋。珠海和澳門之間的有機合作，需要澳門同胞積極發(fā)揮“一國兩制”優(yōu)勢，發(fā)揚愛國愛澳的主人公精神，積極和內(nèi)地各兄弟省市部會協(xié)調(diào)合作。請相信，珠澳兩地的民航創(chuàng)新，同樣適用于“一國兩制”制度下香港和臺灣的機場。換言之，經(jīng)過澳門實踐成功的方案，將會大大提升國內(nèi)跨境人員流通效率，便利內(nèi)地和港澳間、大陸和臺灣間的往來，在“內(nèi)循環(huán)”下發(fā)揮“一國兩制”的巨大優(yōu)勢。

　　潮平海闊，揚帆遠航。珠澳兩地的民航創(chuàng)新，將能幫助粵港澳大灣區(qū)更好地以廣迎四海賓朋的姿態(tài)發(fā)展“外循環(huán)”，擴大“朋友圈”。澳門也將樂意同灣區(qū)、同內(nèi)地一起共謀共籌，同心協(xié)力，以大膽的制度創(chuàng)新豐富“一國兩制”的澳門實踐。

　　繼往開來，行穩(wěn)致遠。包括民航業(yè)在內(nèi)的澳門多元化發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，更需要立足澳門實際，放眼澳門未來。筆者相信，只要對“一國兩制”堅信而篤行，“一國兩制”的生命力和優(yōu)越性就會充分顯現(xiàn)出來；只有確?！耙粐鴥芍啤睂嵺`不變形、不走樣，“一國兩制”事業(yè)才能行得穩(wěn)、走得遠。