近10年來，隨著網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)革命的快速發(fā)展,世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)出區(qū)域化、全球化的特色。與此同時(shí)，油價(jià)飛漲、恐怖襲擊，全球整體經(jīng)濟(jì)的蕭條，使航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。航空運(yùn)輸業(yè)不得不在困境中謀發(fā)展，其中飛行員短缺問題日益凸顯，嚴(yán)重遏制了航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

飛行員短缺不斷蔓延

國(guó)際民航組織(ICAO)預(yù)計(jì)，到2030年，全球每年的航班數(shù)量將翻倍，達(dá)到5000萬架次，航空器數(shù)目將達(dá)到目前的3倍，突破151000架;同時(shí)，需要98萬名飛行員，是現(xiàn)役飛行員人數(shù)的2倍。這就意味著每年需要培養(yǎng)52500名新飛行員，才能填補(bǔ)這個(gè)缺口。

總體上，飛行員缺口最大的地區(qū)是航空業(yè)發(fā)展最快的地區(qū)，尤其是亞太地區(qū)(每年缺少9048名)，拉丁美洲地區(qū)(每年缺少4036名)和中東地區(qū)(每年缺少1598名)。發(fā)展迅速的亞太和中東地區(qū)的航空公司最近訂購(gòu)了數(shù)百架新飛機(jī)，它們接下來要解決的問題就是尋找合適的飛行員來駕駛這些飛機(jī)。

ICAO預(yù)測(cè)另一個(gè)飛行員短缺的“重災(zāi)區(qū)”是歐洲地區(qū)。在歐洲，每年的飛行員缺口為7597人，這主要是因?yàn)闅W洲處于財(cái)務(wù)緊縮期，飛行員的訓(xùn)練費(fèi)用和額外負(fù)債都造成了飛行員短缺。英國(guó)民航局(CAA)發(fā)言人理查德·泰勒說：“經(jīng)濟(jì)狀況如此糟糕，每名飛行學(xué)員需要舉債10萬英鎊用于訓(xùn)練。”泰勒認(rèn)為，航空公司可以借鑒英國(guó)航空公司的訓(xùn)練項(xiàng)目，2011年，英航做了大量廣告招募新飛行員。

在美國(guó)，許多飛行員雖然完成了訓(xùn)練，但并沒有繼續(xù)成為商業(yè)航空運(yùn)輸飛行員。美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)發(fā)言人賴斯·道爾說：“比起飛行員數(shù)目，F(xiàn)AA更加關(guān)注飛行員的訓(xùn)練和資質(zhì)都完全滿足聯(lián)邦航空條例的要求。”

美國(guó)航空公司很可能將面臨自20世紀(jì)60年代以來最為嚴(yán)重的飛行員短缺。數(shù)據(jù)顯示，北美飛行員缺口為6.9萬名，主要集中在美國(guó)。并且，美國(guó)航空業(yè)將迎來一波退休潮，而且美國(guó)民航當(dāng)局對(duì)招聘新飛行員的要求不斷提高。

據(jù)悉，將在今年夏季生效的新美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)要求：所有新招聘的飛行員要有至少1500小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，是目前最低飛行經(jīng)驗(yàn)時(shí)間的6倍。事實(shí)上，飛行員這一職業(yè)的吸引力原本就因減薪與更高的起飛時(shí)間要求而降低，而現(xiàn)在新的規(guī)定更是增加了航空公司培訓(xùn)新飛行員的成本和時(shí)間。另外，美國(guó)幾家大型航空公司數(shù)千名資深飛行員的年齡也很快就會(huì)達(dá)到65歲的法定退休年齡，這也是導(dǎo)致美國(guó)飛行員嚴(yán)重短缺的一個(gè)因素。

提高最低飛行小時(shí)數(shù)的要求將大大提高訓(xùn)練成本。美國(guó)一家航空咨詢機(jī)構(gòu)的基特·達(dá)比表示：“由于最低飛行小時(shí)數(shù)目的要求提高，飛行員的訓(xùn)練總成本將從平均12.5萬美元增加到17.5萬美元，這需要飛行員通過扣除工資或者在前幾年少拿薪水的方式予以支付。目前，飛行員飛行訓(xùn)練的費(fèi)用在4.5萬美元~7.5萬美元。按照FAA的新規(guī)，飛行員最低飛行小時(shí)數(shù)將從250小時(shí)增加到1500小時(shí)，而這將讓飛行訓(xùn)練的費(fèi)用在原基礎(chǔ)上增加2萬美元，因而很多飛行員將難以承擔(dān)這一成本。相較于私立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，公立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)還要加上6萬美元~12萬美元的學(xué)位費(fèi)用，如果再計(jì)算上生活費(fèi)和飛行訓(xùn)練期間的誤工費(fèi)，一名飛行員的訓(xùn)練總成本平均將達(dá)到17萬美元。在美國(guó)，由于經(jīng)濟(jì)衰退、個(gè)人貸款的限額減少，只有那些有能力自己支付或者有資產(chǎn)可以用于借貸的人才能支付這筆高昂的培訓(xùn)費(fèi)用。”

達(dá)比認(rèn)為，在這種情況下，美國(guó)的航空公司可能不得不采用歐洲的模式。在歐洲，飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用將部分或全部由航空公司承擔(dān)。

疲勞駕駛風(fēng)險(xiǎn)顯現(xiàn)

飛行員短缺增加了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本?？墒侨粢娱L(zhǎng)飛行員工作時(shí)間更長(zhǎng)則會(huì)面臨疲勞駕駛的風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)分析人士指出“由于經(jīng)濟(jì)壓力過大，可能導(dǎo)致人們對(duì)安全的重視程度不夠。因而飛行員疲勞駕駛的問題令人擔(dān)心，需要致力于研究疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理。”

飛行員疲勞駕駛的問題也引起了歐洲航空監(jiān)管部門的關(guān)注。去年1月，歐洲航空安全局(EASA)發(fā)布了新的提案要求執(zhí)行更嚴(yán)格的飛行時(shí)間限制規(guī)定，例如減少飛行時(shí)間上限(FDP)。

美國(guó)另一項(xiàng)聯(lián)邦安全法規(guī)也將在2014年上半年生效，而該項(xiàng)法規(guī)對(duì)飛行員的每日休息時(shí)間作出了更高的規(guī)定，因此也會(huì)導(dǎo)致飛行時(shí)間的進(jìn)一步減少。受該項(xiàng)規(guī)定影響，客運(yùn)航空公司可能需將飛行員隊(duì)伍規(guī)模至少擴(kuò)大5%。另外，美國(guó)一小部分飛行員轉(zhuǎn)向了海外航空公司，這也是加劇飛行員短缺的一個(gè)因素。飛行安全國(guó)際咨詢師鮑勃·雷丁表示：“美國(guó)飛行員短缺將進(jìn)入一個(gè)危機(jī)時(shí)期。”

達(dá)比稱：“短期內(nèi)，美國(guó)的航空公司已經(jīng)開始提高飛行時(shí)間的最低限制，并降低了一些其他的限制來尋找合適的飛行員，以確保他們目前所雇用的飛行員能夠在2013年8月前達(dá)到1500個(gè)飛行小時(shí)的最低限制。我認(rèn)為，如果上調(diào)飛行訓(xùn)練時(shí)間限制，一些欠發(fā)達(dá)地區(qū)也會(huì)出現(xiàn)類似的情況。”

除此之外，一名飛行學(xué)員從開始學(xué)習(xí)飛行到取得飛行執(zhí)照需要18個(gè)月到數(shù)年的時(shí)間，而成為一名經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)則需要更長(zhǎng)的時(shí)間。

值得注意的是，飛行員缺口大的另一個(gè)原因是飛行員流失情況嚴(yán)重，由于發(fā)展中國(guó)家的航空公司的薪酬福利更具吸引力，從而使一些發(fā)達(dá)國(guó)家飛行員轉(zhuǎn)投新東家。飛行員短缺對(duì)于美國(guó)的小型支線航空公司的影響最大，這些航空公司很難找到合適的飛行員。

多措并舉化危機(jī)

目前，ICAO已經(jīng)實(shí)施了兩項(xiàng)應(yīng)對(duì)飛行員短缺的措施。其中一個(gè)是，下一代航空專業(yè)人員項(xiàng)目(NGAP)，由29個(gè)培訓(xùn)教育機(jī)構(gòu)、民航管理當(dāng)局和國(guó)際組織一同致力于提高飛行員職業(yè)的吸引力。

馬勞德表示：“在飛行員訓(xùn)練方面，ICAO的工作并不是制定規(guī)則和強(qiáng)制要求，我們是扮演協(xié)調(diào)的角色，想方設(shè)法滿足各方的需求。”

為了激發(fā)人們想成為飛行員的積極性，ICAO組織開展了一系列協(xié)調(diào)和支持活動(dòng)，包括一些頗具新意的方法，例如在YouTube網(wǎng)站上設(shè)計(jì)了一個(gè)“讓年輕人想加入航空業(yè)，成為航空專業(yè)人士”的比賽，獲勝者可以參加在奧蘭多舉辦的全球航空培訓(xùn)會(huì)議暨貿(mào)易展(WATS)。

另外一個(gè)舉措就是從2006年開始實(shí)施多機(jī)組飛行員執(zhí)照(MPL)的培訓(xùn)模式，這項(xiàng)全新的飛行員培訓(xùn)課程名為“多機(jī)組人員飛行執(zhí)照”，由國(guó)際民用航空組織于2000年創(chuàng)辦。MPL與傳統(tǒng)飛行員培訓(xùn)模式的區(qū)別主要有兩點(diǎn)：

第一，MPL讓學(xué)員大量利用模擬飛行器訓(xùn)練，同時(shí)把地面和空中實(shí)際訓(xùn)練時(shí)間大大縮短。

在傳統(tǒng)模式下，培訓(xùn)一名飛機(jī)副駕駛員需要18個(gè)月~24個(gè)月，而MPL僅需45個(gè)星期，時(shí)間大大縮短。飛行員要具備駕駛商務(wù)航班資格，必須拿到“航線運(yùn)輸飛行執(zhí)照”，這要求累計(jì)飛行1500小時(shí)，一般需要2年時(shí)間才能達(dá)到;而MPL強(qiáng)調(diào)模擬器訓(xùn)練，飛行員累計(jì)飛行時(shí)間達(dá)到64小時(shí)，就有資格擔(dān)當(dāng)機(jī)長(zhǎng)。

其二，MPL采用“多機(jī)組人員”模式，即減少學(xué)員單獨(dú)駕機(jī)訓(xùn)練，讓多位學(xué)員像真正機(jī)組人員一樣共同訓(xùn)練。首先明確每位學(xué)員將來操作的特定機(jī)型，從一開始就把學(xué)員向特定機(jī)型機(jī)組人員方向培養(yǎng)。這種有的放矢的培訓(xùn)模式能夠縮短培訓(xùn)所需時(shí)間。
與傳統(tǒng)模式相比，MPL可以為航空公司節(jié)省大量培訓(xùn)費(fèi)用。

MPL在大洋洲推行得很好。然而，一些人認(rèn)為，在現(xiàn)有MPL形式下其可持續(xù)發(fā)展性不足。達(dá)比說：“這的確是一個(gè)緩解飛行員短缺的好方法，但是其代價(jià)太高，培訓(xùn)費(fèi)用在12.5萬美元~17.5萬美元，而這需要航空公司的支持。”

美聯(lián)社說，許多飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)愿意采用這種創(chuàng)新模式，但也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)“速成”飛行員懷有疑慮。他們擔(dān)心，國(guó)際民用航空組織推出MPL只是出于經(jīng)濟(jì)因素考慮或是迫于飛行員短缺現(xiàn)狀而實(shí)施的無奈之舉。

法國(guó)航空公司負(fù)責(zé)實(shí)施MPL的瓊·伯努瓦·圖盧茲說，MPL本身無所謂好壞，先進(jìn)模擬設(shè)備應(yīng)該被用于改進(jìn)飛行員訓(xùn)練，但是“如果相關(guān)機(jī)構(gòu)監(jiān)管不力，MPL也可能帶來危險(xiǎn)”。

另外，為了應(yīng)外飛行員短缺危機(jī)，一些航空公司已經(jīng)開始行動(dòng)。

標(biāo)準(zhǔn)普爾評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)的航空業(yè)分析師尤索夫說：“飛行員短缺的嚴(yán)重性日益明顯，尤其是2013年，因?yàn)?013年會(huì)引進(jìn)很多新飛機(jī)，但航空公司要找新飛行員將非常困難。”亞太航空中心(CAPA)認(rèn)為，飛行員短缺的一個(gè)關(guān)鍵的原因是缺少訓(xùn)練設(shè)施。CAPA將在印度班加羅爾建造世界上第一個(gè)整合的航空培訓(xùn)教育機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)將投資1.25億美元，占地50英畝，并在孟買、新德里設(shè)立分校，建成后還將不斷拓展到印度的其他城市、南亞和海灣地區(qū)。

阿聯(lián)酋航空公司宣布，計(jì)劃在迪拜設(shè)立1億900萬美元的飛行訓(xùn)練中心，該中心同一時(shí)間可培訓(xùn)400人?！〖幽么箫w行訓(xùn)練公司CAE也在去年早些時(shí)候說，將擴(kuò)充其與中國(guó)南方航空股份有限公司在珠海聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的培訓(xùn)中心。亞洲的一些航空公司也向外國(guó)飛行員招手，以解決飛行員不足的缺口問題。