2012年12月8日，周六，恰逢北京入冬以來極為寒冷的一天。即便如此，微博上一則來自北航通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)出的講座邀請(qǐng)，還是吸引了百余名來自全國各地的“通航人”。在他們中間，有通航制造商、運(yùn)營商、金融機(jī)構(gòu)、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、民間愛好者群體、專業(yè)媒體等，甚至還有一位從沈陽坐火車趕來的大四學(xué)生。這些參會(huì)者幾乎可以組成一個(gè)完整的通航產(chǎn)業(yè)鏈。

這樣的火熱場(chǎng)面并不令人感到驚訝。自2010年國家層面給出了強(qiáng)烈的政策支持信號(hào)后，涌動(dòng)的資本便開始紛紛流向通航產(chǎn)業(yè)，熱度持續(xù)不減。然而，2年來的“爆發(fā)式”成長，對(duì)于培育通航這樣一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)來說，力量仍舊微不足道。北航通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋坦言，作為最后一個(gè)還沒有完全放開發(fā)展的巨大產(chǎn)業(yè)，中國的通航產(chǎn)業(yè)其實(shí)尚未真正起步。

有些許變化的是，現(xiàn)在試圖在這條產(chǎn)業(yè)鏈上“掘金”的人們所面臨的困境，更多的已經(jīng)不是資本從哪里來，而是中國尚未開始發(fā)育的通航生態(tài)系統(tǒng)。

交通模式變革的契機(jī)

很難描述這股“通航熱”對(duì)于未來的中國經(jīng)濟(jì)意味著什么。

“潛力巨大”“前景廣闊”這樣的詞匯，已經(jīng)開始頻率極高地出現(xiàn)在對(duì)行業(yè)未來的展望中，給人們留下了很大卻又模糊的想象空間。而作為全球通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展最為成熟的國家，美國則成為了中國的一面鏡子，令新興的從業(yè)者們可以去憧憬一個(gè)更加具象、可觸摸的未來。

與中國擁有相似國土面積的美國，一天中的任何一個(gè)時(shí)刻，天空中都有超過6000架通用飛機(jī)在飛行。而4倍于美國人口的中國，如今通用飛機(jī)數(shù)量的總和也僅有1200余架。“差距是巨大的，潛力也是巨大的”，那些試圖進(jìn)入中國的通用飛機(jī)制造商們從未懷疑過中國市場(chǎng)的未來。

事實(shí)上，經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，制造商們的日子并不好過。2011年，全球通用飛機(jī)的出貨量僅為1865架，比2010年下滑了3.5%，與2007年高峰期的4276架更是不能同日而語。相較之全球，中國市場(chǎng)一枝獨(dú)秀，這讓制造商們興奮不已。由于基數(shù)較小，2011年中國通用飛機(jī)數(shù)量由2010年的1010架增加到1154架，增長率為14.3%。尤其是公務(wù)機(jī)，2011年增加了近40架，增長率近乎100%，增長速度領(lǐng)先全球。

“在中國，這將是一個(gè)總量高達(dá)萬億元的產(chǎn)業(yè)。”高遠(yuǎn)洋告訴記者，以美國為例，作為大眾經(jīng)濟(jì)的通航產(chǎn)業(yè)每年給美國帶來的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)高達(dá)1500億美元，創(chuàng)造了126萬個(gè)就業(yè)崗位。美國航空航天局認(rèn)為，通航將帶來未來交通模式的“第四次革命”，到2020年，通用航空將占到交通運(yùn)輸總量的25%。

因此，在第四次交通模式的變革中，中國如何“抄近道”，變“被動(dòng)跟隨”為“主動(dòng)引領(lǐng)”，在很多業(yè)內(nèi)人士看來，將決定中國通航產(chǎn)業(yè)的未來。

“中國式”生態(tài)圈

面對(duì)這場(chǎng)“世紀(jì)盛宴”，各路力量已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)。

然而，如何下口，才能更好地享用其中美味，而不至于使其淪為虛無的“畫中餅”？“美國的發(fā)展模式并非適合中國。”高遠(yuǎn)洋說。

中美兩國的通航起步條件有很大的不用，美國的通航發(fā)展先于商業(yè)航空，歷經(jīng)百年，走出了一條自下而上，從個(gè)人娛樂、私人化交通飛行到通用航空商業(yè)飛行的完全市場(chǎng)化發(fā)展的道路。高遠(yuǎn)洋告訴記者，中國迅猛的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及非常發(fā)達(dá)的商業(yè)航空，積聚了巨大的內(nèi)驅(qū)力。隨著低空的開放和政策的放開，中國通航產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)出一種自上而下的系統(tǒng)構(gòu)建和政策推動(dòng)與自下而上的倒逼之勢(shì)，不會(huì)再像美國那樣走漸進(jìn)化的發(fā)展之路。

自2008年汶川地震后，通航在中國開始廣受關(guān)注。幾年過去了，地方政府與產(chǎn)業(yè)資本熱情高漲，但為什么還是飛不起來？這是創(chuàng)業(yè)者們?cè)趧?chuàng)業(yè)初期無一例外要遇到的困局。

高遠(yuǎn)洋曾在陜西省渭南市掛職擔(dān)任副市長，那里的一個(gè)通航機(jī)場(chǎng)擁有一條1200長、45米寬的跑道，“在外國朋友看來，這樣的通航機(jī)場(chǎng)堪稱豪華”。然而，即便是擁有硬件條件不錯(cuò)的跑道，讓飛機(jī)真正飛起來也并非易事。“想飛也可以。以機(jī)場(chǎng)上空為中心，半徑8公里，高度2000米以下的空域是我們的本場(chǎng)空域，在這個(gè)范圍內(nèi)飛機(jī)可以隨便飛。但是，由于空域管制的原因，飛出去很困難，飛機(jī)飛一圈必須下來。”高遠(yuǎn)洋說。

事實(shí)上，圍繞著這個(gè)機(jī)場(chǎng)，有多家通航企業(yè)在運(yùn)營。其中，體驗(yàn)飛行是很受歡迎的一項(xiàng)業(yè)務(wù)。租一架飛機(jī)的費(fèi)用是每小時(shí)4000元-5000元左右，可以飛4個(gè)起落。“但是飛一圈必須下來，如果天氣不好，可能什么都看不到。”高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，這只是通航的一項(xiàng)業(yè)務(wù)，只有真正實(shí)現(xiàn)了“點(diǎn)到點(diǎn)”的常態(tài)化飛行，通航作為交通工具的作用才能得以體現(xiàn)，才能成為真正的產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)然，要做到常態(tài)化飛行，除了與“天”有關(guān)的空域問題外，還要看“地”。“起飛了之后，無處可落，各種基礎(chǔ)設(shè)施的支持都沒有，有時(shí)候只能協(xié)調(diào)軍用機(jī)場(chǎng)。”陜西精功通航總經(jīng)理助理周梅婷告訴記者，如今機(jī)場(chǎng)等地面基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏問題，始終困擾著中國的通航企業(yè)。而在美國，大約有1.8萬個(gè)機(jī)場(chǎng)可供通航飛機(jī)使用。

“一路走來，遇到的問題太多了。餓了就要找飯吃，很多事情只能我們自己來做。”周梅婷告訴記者，為了支撐飛行，精功通航一直不斷在地面“耕耘”：2007年，收購北京八達(dá)嶺機(jī)場(chǎng)；2010年，擁有了陜西內(nèi)府機(jī)場(chǎng)作為其第二個(gè)飛行基地；2012年9月，在浙江紹興濱海新城投建了通航機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目。此外，2012年精功通航還啟動(dòng)了飛機(jī)維修業(yè)務(wù)。

精功通航的行動(dòng)并不是個(gè)案。記者了解到，由于北京首都國際機(jī)場(chǎng)的公務(wù)機(jī)位有限，且費(fèi)用高昂，做公務(wù)機(jī)租賃業(yè)務(wù)的民生金融租賃正在與地方政府合作，打算在北京周邊投資建立一個(gè)公務(wù)機(jī)機(jī)場(chǎng)。由于訓(xùn)練規(guī)模越來越大，超出了現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的承受能力，做飛行培訓(xùn)業(yè)務(wù)的蔚藍(lán)航校也開始在武漢周邊地區(qū)進(jìn)行評(píng)估，準(zhǔn)備投資新建機(jī)場(chǎng)。

“這樣的情況或許只出現(xiàn)在中國”。很多處在通航產(chǎn)業(yè)鏈上某一環(huán)節(jié)的企業(yè)，為了解決在整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)沒有上下游支持的問題，只能選擇在這條產(chǎn)業(yè)鏈上走得更遠(yuǎn)。“這就是中國的現(xiàn)實(shí)。”高遠(yuǎn)洋說。

我們還需要時(shí)間

在美國，通航產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度很高，從業(yè)者可以專注于產(chǎn)業(yè)鏈上的某個(gè)環(huán)節(jié)，自然有上下游環(huán)節(jié)來配合。“但在中國，情況并非如此。因此，只有創(chuàng)業(yè)資本和熱情是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。”霍尼韋爾航空航天集團(tuán)亞太區(qū)公務(wù)及通用航空商務(wù)總監(jiān)瑞惜杰告訴記者，“中國真正需要的是一個(gè)能夠支持公務(wù)與通用航空發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)。這里的生態(tài)系統(tǒng)是指相關(guān)政策、專業(yè)人才、運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)施、飛機(jī)運(yùn)營商、飛行學(xué)校及相關(guān)培訓(xùn)學(xué)校以及維修服務(wù)系統(tǒng)等。”

這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)就是通航的運(yùn)營環(huán)境。這是一個(gè)復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程，需要系統(tǒng)性地進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建，并非朝夕之事。“中國通用航空的大發(fā)展需要2年-3年的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備期。”高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，除了空域開放外，制約通用航空發(fā)展的其他一些關(guān)鍵性問題，在短時(shí)間內(nèi)難以完全解決；政策與產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境營造需要過程；投資者從了解產(chǎn)業(yè)、認(rèn)識(shí)產(chǎn)業(yè)到投入需要時(shí)間；通用航空文化建設(shè)更是一個(gè)長期的過程。

在生態(tài)環(huán)境培育的過程中，政府的引導(dǎo)和支持顯得非常重要，尤其是地方政府。高遠(yuǎn)洋預(yù)測(cè)，通用航空管理重心會(huì)下移，在未來中國通用航空管理格局中，地方政府將會(huì)擔(dān)任重要角色。2012年10月10日，國務(wù)院出臺(tái)了《關(guān)于第六批取消和調(diào)整行政審批項(xiàng)目的決定》。其中一項(xiàng)將“擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)：總投資10億元-20億元的項(xiàng)目核準(zhǔn)審批權(quán)限”由國家發(fā)改委下放到國務(wù)院相關(guān)行業(yè)主管部門或省級(jí)人民政府投資主管部門。

當(dāng)然，這只是一個(gè)開始。一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)，初期破土而出的陣痛似乎是必須要經(jīng)歷的。“尤其是這樣一個(gè)專業(yè)性、政策性都很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，它需要進(jìn)行長期性投資，也一定能為專注的投資者帶來持續(xù)不斷的產(chǎn)業(yè)利潤。”高遠(yuǎn)洋說。