奧凱航空客機(jī)起飛

在經(jīng)歷2008年停航事件后，一直處于恢復(fù)期的奧凱最近開始醞釀大動(dòng)作。昨日，記者從奧凱獨(dú)家獲悉，其正謀劃成立一家支線航空公司，規(guī)模則瞄準(zhǔn)國內(nèi)最大。不過，業(yè)內(nèi)人士指出，在民航局不再審批新的航空公司背景下，這家公司能否成立實(shí)屬未知。此外，奧凱還透露，正與美國公司洽談成立貨運(yùn)航空公司，同時(shí)其引入戰(zhàn)略投資人亦在推進(jìn)中。

試點(diǎn)支線嘗到甜頭

支線航空是與干線航空相對(duì)應(yīng)的概念，一般指距離小于800公里的所有航線以及距離在800-1500公里之間，年客運(yùn)量一般低于3.6萬人次的航線，在支線運(yùn)輸過程中，航企一般采用更經(jīng)濟(jì)更適合短途飛行的70座以下的小型飛機(jī)。

“去年，奧凱實(shí)現(xiàn)了成立以來的首次盈利，今年公司將對(duì)業(yè)務(wù)繼續(xù)進(jìn)行調(diào)整。目前，奧凱共運(yùn)營5架國產(chǎn)新舟60飛機(jī)，在黑龍江以及環(huán)渤海地區(qū)開設(shè)了多條支線航線，運(yùn)營效果非常不錯(cuò)，所以已經(jīng)設(shè)立了支線事業(yè)部，同時(shí)，希望盡快成立支線航空公司。”奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音介紹，“新的支線航空公司已經(jīng)向民航華北局申報(bào)，如能獲批，其在品牌上會(huì)與奧凱區(qū)分開。”

一位熟悉奧凱的業(yè)內(nèi)人士也告訴記者，中國地形復(fù)雜，很多地方非常適合支線飛機(jī)進(jìn)行短途飛行。比如煙臺(tái)到大連，此前坐船最快需要6個(gè)小時(shí)，但奧凱開設(shè)航線后，兩地只需飛行45分鐘。所以，航企支線業(yè)務(wù)的擴(kuò)張也算是瞄準(zhǔn)了行業(yè)的一處空白。

10年達(dá)到100架機(jī)隊(duì)規(guī)模

有研究顯示，目前，干線航線網(wǎng)絡(luò)僅能覆蓋中國50%的市場，這給支線航空留出了很大的發(fā)展空間。如果沒有支線航空，就相當(dāng)于二三線地區(qū)消費(fèi)者享受不到航空服務(wù)。同時(shí)，中信建投航空業(yè)分析師李磊認(rèn)為：“中國支線航空才剛剛起步，國有航空公司對(duì)這一塊業(yè)務(wù)重視不夠，這給民營企業(yè)以發(fā)展機(jī)會(huì)。”

目前，國內(nèi)支線航空公司僅有幸福航空和華夏航空兩家，而這兩家公司的規(guī)模都較小，最大的幸福航空機(jī)隊(duì)規(guī)模也僅為7架左右，而支線航空的“后來者”奧凱卻野心勃勃。“奧凱計(jì)劃以每年10架的引進(jìn)速度，用10到15年，使旗下支線飛機(jī)數(shù)量達(dá)到100架。”劉捷音說。

可對(duì)于奧凱的雄心壯志，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士指出，民航局近年來鼓勵(lì)發(fā)展支線航空，而奧凱引進(jìn)的支線飛機(jī)又是國產(chǎn)機(jī)型新舟，所以應(yīng)該能夠得到支持。但另一方面，民航局一直沒有放行新航企成立，所以很難預(yù)測奧凱的新支線航空公司能否獲批。

支線航空仍舊邊緣化

更應(yīng)該注意的是，現(xiàn)在支線航空發(fā)展受到頗多制約。民航局一直控制運(yùn)力，每年給航企購買飛機(jī)的指標(biāo)非常有限，奧凱可否實(shí)現(xiàn)其每年引入10架支線飛機(jī)的目標(biāo)尚存很大不確定性。

另外，飛行員緊缺、運(yùn)營成本居高不下以及乘客對(duì)支線飛機(jī)存在一定誤區(qū)，認(rèn)為其安全性不如大飛機(jī)等，都使支線航空發(fā)展緩慢。一位不愿具名的民航業(yè)內(nèi)人士甚至稱，近幾年，民航局一直宣稱鼓勵(lì)支線航空發(fā)展，但大多屬于空頭支票，支線航空公司主要靠自己堅(jiān)持到了今天，其生存狀況一直非常艱難。

劉捷音也頗為感慨地說：“現(xiàn)在，國家對(duì)于支線航空雖然有扶植政策，但是力度較小。如購買國產(chǎn)支線飛機(jī)就沒有任何優(yōu)惠政策，只在支線航班運(yùn)營時(shí)，按乘坐旅客人數(shù)給予一定補(bǔ)貼，但這樣一來，企業(yè)經(jīng)營越不好，上座率越低，補(bǔ)貼得反而越少，這些對(duì)于支線航空來說非常不合理，總體來看，支線航空的問題涉及整個(gè)民航政策和制度，要想進(jìn)入發(fā)展快車道還需突破諸多障礙。”