支線航空對地方經(jīng)濟的拉動和社會貢獻作用突出，但支線航空與干線航空的境遇卻是冰火兩重天。

支線航空何時能夠盈利？

“近年來，盡管有國家和地方政府的財政補貼與政策傾斜，但支線航空經(jīng)營虧損的狀況卻沒有明顯改觀。”一民營支線航空公司負責人近日告訴《中國企業(yè)報》記者，支線航空的發(fā)展似乎走進了一個怪圈，“一方面是巨大的市場增長潛力與政府的強力推動，另一方面則是企業(yè)大面積虧損。”

支線航空是航空運輸體系的重要組成部分，被稱作是航空網(wǎng)絡的毛細血管和神經(jīng)末梢，為干線航空匯集和疏散運量，是整個航空網(wǎng)絡的基本支撐。

支線航空對地方經(jīng)濟的拉動和社會貢獻作用突出，但支線航空與干線航空的境遇卻是冰火兩重天。“干線航空擠不進去，做支線航空又賠本。”上述航空企業(yè)人士表示，不知道企業(yè)還能堅持多久。

補貼下的虧損

由于支線航線的運營效益較差，大的航空公司運營的積極性不高，而支線航空企業(yè)大多虧本支撐，造成干線與支線發(fā)展失衡。

為促進民航協(xié)調(diào)、均衡發(fā)展，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）制定出臺了支線機場與支線航空補貼政策。

據(jù)悉，支線航空補貼針對航空公司運營客座率80%以下的省內(nèi)航段或距離在600公里以內(nèi)的跨省航段，補貼標準向中西部地區(qū)、老少邊窮地區(qū)、紅色旅游地區(qū)航線傾斜。

據(jù)了解，“十一五”期間，民航局共安排中小機場補貼與資金42億元，獲得補貼的機場超過140個，占全國機場總數(shù)的80%以上，其中中西部機場獲得的補貼額超過總金額的70%；安排支線航空補貼與資金20億元，70%-80%的補貼集中在西南、西北、新疆、東北地區(qū)。

政策激勵下，全國支線航線數(shù)量增長了50%，支線旅客運輸量增長了77%，支線航線在整個航線網(wǎng)絡中的比重提高了約12個百分點。

然而，這些補貼資金遠遠不足以彌補支線航空與支線機場的虧損缺口。以2011年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，137個旅客吞吐量200萬人次以下的支線機場總計虧損20億元，這與國家平均每年8億元的補貼額相差仍然不小。

客流少、航油成本上漲、航班航線稀少、配套設施滯后、高鐵的競爭等造成支線航空普遍面臨經(jīng)營困境。

民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年底，民航全行業(yè)僅有支線飛機158架，占總機隊規(guī)模的9%，遠低于美國30%的比例。許多支線機場航班頻次很低，平均每天只有3個至5個班次，有的甚至只有1個至2個班次。