油價(jià)又漲了，航空公司的股票價(jià)格又跌了。其實(shí)，3月19日國(guó)家發(fā)改委公布的成品油價(jià)調(diào)整并不會(huì)影響到航空公司的油價(jià)。因?yàn)?，根?jù)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于推進(jìn)航空煤油價(jià)格市場(chǎng)化改革有關(guān)問(wèn)題的通知》（發(fā)改價(jià)格[2011]1419號(hào)），航空煤油的價(jià)格調(diào)整已經(jīng)是：每月調(diào)整一次，調(diào)價(jià)時(shí)間為每月1日。

2012年3月份航空煤油進(jìn)口到岸完稅價(jià)格為每噸7769元。根據(jù)3月份的油價(jià)結(jié)果，國(guó)內(nèi)航空公司從2012年3月5日起，再次調(diào)整了國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的燃油附加費(fèi)，800公里以上航線(xiàn)燃油附加費(fèi)每航段由人民幣130元上調(diào)為人民幣140元。

此次國(guó)內(nèi)成品油價(jià)上調(diào)，只是預(yù)示著2012年4月國(guó)內(nèi)航空煤油價(jià)格有可能再次上調(diào)，從而導(dǎo)致航油附加費(fèi)再次調(diào)整。但是，在這里我們并不預(yù)測(cè)未來(lái)的油價(jià)趨勢(shì)。只是想提及以下幾個(gè)問(wèn)題：

一、燃油附加費(fèi)合規(guī)嗎？

2004年3月18日，民航總局和國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)價(jià)管理有關(guān)問(wèn)題的通知》，明確取消了國(guó)內(nèi)航線(xiàn)執(zhí)行的“燃油加價(jià)”政策。

但是，取消“燃油加價(jià)”政策的條文在2005年8月1日被廢除，重新恢復(fù)征收國(guó)內(nèi)航線(xiàn)燃油附加費(fèi)，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)為：800公里以下航段收取20元/人，800公里（含）以上航段征收40元/人。到今天，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)燃油附加費(fèi)已經(jīng)達(dá)到140元。

在這里，燃油附加費(fèi)該收多少？自有權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)定，但是，需要關(guān)注的是，如果要征收燃油附加費(fèi)，是不是需要對(duì)2004年3月公布的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》再作調(diào)整呢？如果不作調(diào)整，又該如何向公眾解釋現(xiàn)有的燃油附加費(fèi)征收不符合國(guó)家部委的文件精神呢？

二、2004年國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布票價(jià)基礎(chǔ)還在嗎？

2004年，國(guó)家發(fā)改委和民航總局制定了《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》。根據(jù)此方案，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布運(yùn)價(jià)的制定基礎(chǔ)是“航空運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本、市場(chǎng)供求狀況、社會(huì)承受能力”。據(jù)此，測(cè)算出了航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)銷(xiāo)售執(zhí)行的各航線(xiàn)公布票價(jià)基準(zhǔn)價(jià)為平均每客公里0.75元，并實(shí)行浮動(dòng)幅度管理，規(guī)定“票價(jià)上浮幅度最高不得超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的25%”。直到現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布運(yùn)價(jià)依舊適用于2004年的規(guī)定。但是，這真的有效嗎？

僅以航油價(jià)格為例。2004年8月，國(guó)內(nèi)航油價(jià)格為4190元/噸；2012年3月，國(guó)內(nèi)航空煤油進(jìn)口到岸完稅價(jià)格已經(jīng)達(dá)到7769元/噸。與2004年相比，航油價(jià)格已經(jīng)上升了85%。

再看另一組數(shù)據(jù)，城鎮(zhèn)居民的可支配收入：2004年為9422元，2011年為21810元，增長(zhǎng)了131%；同期，農(nóng)村居民的可支配收入，由2004年的2936元上升到了2011年的6977元。居民可支配收入的大幅增長(zhǎng)，也是國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)。但是，從另一個(gè)層面，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)南M(fèi)能力已經(jīng)大為增強(qiáng)。

航油價(jià)格的大幅上升，已經(jīng)徹底改變了航空運(yùn)輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)；而居民可支配收入的持續(xù)增長(zhǎng)，已經(jīng)使得航空運(yùn)輸變成了一種更為大眾的運(yùn)輸方式。這些小小的變化，已經(jīng)表明：一個(gè)執(zhí)行了八年的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案，是到了再次被改革的時(shí)候了。

三、國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布票價(jià)基準(zhǔn)限制了什么？

航油價(jià)格的持續(xù)上升，已經(jīng)極大地增加了航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力。在壓力面前，航空運(yùn)輸企業(yè)為了扭轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)的困境，只有一個(gè)選擇：提高銷(xiāo)售價(jià)格，降低經(jīng)營(yíng)成本。但是，由于航空運(yùn)輸受制于飛機(jī)采購(gòu)成本、燃油成本等多因素的影響，成本的節(jié)約空間相對(duì)有限。因此，增收才是航空運(yùn)輸企業(yè)的出路?，F(xiàn)在，航空運(yùn)輸企業(yè)增收面臨的困境是什么呢？公布票價(jià)基礎(chǔ)的限制。

國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)在票價(jià)管理體系之下實(shí)行了艙位的收益管理方式，盡可能地尋求收入最大化。我們可以用一個(gè)很簡(jiǎn)單的方式說(shuō)明：

假定國(guó)內(nèi)航空公司收益管理有兩種艙位：一是高票價(jià)（假定為全票價(jià)），假定其比例為50%；二是低票價(jià)，也假定其比例為50%。目前，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)受管制的影響，沒(méi)有提高的可能。而在航油提升的壓力下，航企只有提升低票價(jià)的銷(xiāo)售價(jià)格或者降低其銷(xiāo)售比例，實(shí)現(xiàn)增收。但是，這種方式只有理論的可行性。

為什么呢？根據(jù)國(guó)內(nèi)調(diào)查機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸增幅最快的市場(chǎng)是旅游市場(chǎng)（以自費(fèi)方式為主），而這部分客人對(duì)于價(jià)格的敏感性更高。價(jià)格的提升，有可能帶來(lái)對(duì)價(jià)格敏感性更高的旅客流失，從而導(dǎo)致航空公司收益的流失。

航空運(yùn)輸企業(yè)收入不增加，而成本持續(xù)增加，會(huì)再次陷入全面虧損的局面嗎？如果虧損，航空運(yùn)輸企業(yè)還有多少可持續(xù)發(fā)展的能力呢？沒(méi)有了持續(xù)發(fā)展的能力，消費(fèi)者能享受到更好的航空運(yùn)輸服務(wù)嗎？沒(méi)有持續(xù)發(fā)展的航空運(yùn)輸企業(yè)，會(huì)是一個(gè)民航強(qiáng)國(guó)嗎？

盡管從短期來(lái)說(shuō)，實(shí)施燃油附加費(fèi)，可以對(duì)沖部分航油成本。但是，這種固化的價(jià)格管理模式，使得航空公司之間的同質(zhì)化趨勢(shì)越發(fā)明顯，也阻礙了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的良性發(fā)展，不能實(shí)現(xiàn)航空公司之間的差異化競(jìng)爭(zhēng)。沒(méi)有優(yōu)質(zhì)的航空公司，消費(fèi)者又哪會(huì)享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)呢？

因此，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布票價(jià)的限制，阻礙了航空公司增收，埋下了民航持續(xù)發(fā)展的隱患。

四、國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布票價(jià)改革方向在哪里？

先看一個(gè)例子。2010年6月1日，民航局和國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合下文，明確了民航國(guó)內(nèi)航線(xiàn)頭等艙、公務(wù)艙票價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，具體價(jià)格由各運(yùn)輸航空公司自行確定。

在一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)航空公司自主提升了國(guó)內(nèi)航線(xiàn)頭等艙、公務(wù)艙價(jià)的公布票價(jià)，但很快，航空公司也推出了更多接近經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)甚至低于經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)的“超值頭等艙”產(chǎn)品；與此同時(shí)，一些航空公司已經(jīng)在考慮增加更多頭等艙的座位數(shù)量。

降低頭等艙價(jià)格，使得有更多消費(fèi)者享受到更優(yōu)秀的頭等艙服務(wù)產(chǎn)品；增加頭等艙座位數(shù)量，也極大地增強(qiáng)了航空公司服務(wù)于頭等艙旅客市場(chǎng)的能力。國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的頭等艙市場(chǎng)，已經(jīng)從“一潭死水”變成了“活水”。這種良性的變化，正是由于航空公司有了更多的價(jià)格自主權(quán)。

頭等艙、公務(wù)艙的市場(chǎng)化價(jià)格，是國(guó)內(nèi)航線(xiàn)票價(jià)市場(chǎng)化改革的一小步，也是成功的一小步。這種成功，也為國(guó)內(nèi)航線(xiàn)經(jīng)濟(jì)艙公布票價(jià)改革指明了方向，即：國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布票價(jià)的全面市場(chǎng)化。

若如此，國(guó)家發(fā)改委和民航局也放下了燃油加費(fèi)的包袱；

若如此，航空公司獲得了全面自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)將真正轉(zhuǎn)向服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)差異化的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)；

若如此，消費(fèi)者也有機(jī)會(huì)享受到更超值的航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品。

如此看來(lái)，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)公布票價(jià)是到了全面市場(chǎng)化調(diào)節(jié)的時(shí)候了。