歐盟氣候?qū)T赫澤高(Hedegaard)20日發(fā)表講話稱，來自航空業(yè)的壓力不會左右歐盟的決定，歐盟不會因為可能引起貿(mào)易戰(zhàn)而在氣候立法上做出讓步。但歐盟將嘗試與美國、中國及其他國家進行磋商，以期達成控制航空公司碳排放的國際協(xié)議。

 

中國能夠拿出怎樣的方案與歐盟進行“磋商”？如何形成最符合中國利益的“控制航空公司碳排放的國際協(xié)議”？相關(guān)市場人士提出了他們的思考和建議。

 

目前，在國際民航組織框架下解決航空排放交易爭端漸成共識。2012年3月以來，國際民航組織明確指出，目前正在重點研究四種基于市場機制的可能解決方案，以替代歐盟航空排放交易的單邊計劃：強制抵消航空公司碳排放機制即“碳中和”機制、碳稅與強制碳抵消混合機制、碳排放全球交易機制（MBM5：Global Emission Trading Scheme）和以初始排放為基準的增減量碳排放交易區(qū)域機制（借鑒歐盟ETS機制）。

 

在國際民航組織以上四種市場機制方案中，中國的選項應該是什么？在國際碳市場規(guī)則的制定中，中國可以發(fā)出怎樣的聲音？中國航空業(yè)的減排交易機制又該如何建立？

 

“碳排放全球交易機制”對中國最有利

 

我們認為，MBM5經(jīng)過修改完善和國際博弈，最終將成為國際航空減排問題的解決方案。按照該方案確定的目標，國際航空業(yè)的碳中和增長從2020年開始，這與中國政府在德班會議宣布的“中國排放峰值時間”和“有條件接受強制減排協(xié)議”的時間是一致的。此外方案還提出，將航空排放配額基準設定在50%歷史排放免費，50%拍賣機制，其覆蓋范圍為全部國際航空商業(yè)運營商。該方案的出發(fā)點和政策導向顯然比歐盟方案更加公平、合理。

 

目前，該方案尚在研究完善過程中。我們認為，中國宜支持MBM5方案，并擴展CDM的全球交易機制。當然，這也面臨著三方面的挑戰(zhàn)：

 

一是國際氣候變化談判努力。作為世界最大的溫室氣體排放國，中國面臨巨大的國際壓力，包括歐盟高標準的強制減排壓力和美國所謂的“非歧視原則”壓力。在國際氣候變化談判中，中國必須死守“共同但有區(qū)別責任原則”，為中國等發(fā)展中國家爭得必要的發(fā)展權(quán)。這是一項極其艱苦、充滿挑戰(zhàn)的任務。

 

二是國內(nèi)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整優(yōu)化能源經(jīng)濟結(jié)構(gòu)任重道遠。作為《京都議定書》非強制減排國家，排放交易機制的建立，在世界上并無先例，需要大智慧和高度創(chuàng)造力。

 

三是與歐盟及非歐盟國家的航空排放交易博弈。一場憑借實力、智慧、政治策略和斗爭藝術(shù)的國際航空減排大戰(zhàn)即將上演。需要厘清“航空碳稅”與“碳交易機制”的區(qū)別，并有針對性地提出符合中國國情的應對方案。

 

總之，應對歐盟航空排放強制減排機制，中國急需要政府的強硬，也需要業(yè)界、學界與社會組織在學術(shù)理論、解決方案等方面獻計獻策。

 

中國應參與國際碳市場規(guī)則制定

 

鑒于目前國際國內(nèi)形勢和“碳博弈”未來發(fā)展趨勢，中國應參與國際碳市場規(guī)則制訂的初步建議方案。建議中國政府積極參與國際民航組織MBM5方案的制定，在《芝加哥公約》框架下，努力使MBM5堅持“共同但有區(qū)別責任原則”，并擴展CDM的全球交易機制，使CDM項目實現(xiàn)全球交易。

 

一是積極推動2013年國際民航組織第38屆大會討論通過MBM5，并依據(jù)《歐盟2008年101號指令》第17條規(guī)定，在達成全球航空排放協(xié)議后，敦促歐盟修改《歐盟2008年101號指令》，將歐盟的排放交易體系納入MBM5。

 

二是依據(jù)中國政府批準的MBM5框架協(xié)議，建立中國自主的航空減排交易機制，并分階段實現(xiàn)與國際航空減排交易市場的對接與過渡。

 

在自愿減排階段，鼓勵中國航空業(yè)積極參與中國排放權(quán)自愿減排交易試點，對其自愿減排交易中實現(xiàn)的國際認可的核證減排量CERS，記入其“碳資產(chǎn)負債表”的資產(chǎn)方，并在航空企業(yè)社會責任與權(quán)益賬戶核算航空企業(yè)的社會權(quán)益剩余，以便在MBM5協(xié)議下，抵消其在歐盟EU ETS的減排需求，履行屬地管轄義務。

 

在MBM5框架協(xié)議達成以前，也可以通過建立中國與歐盟及其成員國雙邊或多邊協(xié)議，實現(xiàn)上述對接的過渡方案。

 

在自主減排解段，中國航空業(yè)建立自主的或MBM5框架下的總量控制制度與中國航空業(yè)自主交易機制，積極參與推動國際航空減排交易共同市場的形成，并區(qū)別兩種情況，分別實現(xiàn)與歐盟EU ETS的對接，或通過國際航空減排交易共同市場進行交易。

 

2020年以后，中國航空業(yè)按照中國政府批準的國際減排協(xié)議，納入MBM5，實現(xiàn)與強制減排全球交易機制的平滑過渡和無縫對接。

 

建立中國航空業(yè)減排交易機制

 

第一，建立航空業(yè)排放權(quán)資產(chǎn)負債表，分資產(chǎn)賬戶和負債賬戶。

 

資產(chǎn)賬戶核算反映航空企業(yè)通過排放權(quán)總量控制機制分配到的排放權(quán)資產(chǎn)、通過排放權(quán)交易市場購買的排放權(quán)資產(chǎn)、通過實施節(jié)能減排項目獲得的核證減排量等排放權(quán)資產(chǎn)、通過接受捐贈等民事法律行為獲得的排放權(quán)資產(chǎn)和通過轉(zhuǎn)移支付、轉(zhuǎn)付或接受投資、獎勵及其他合法途徑獲得排放權(quán)資產(chǎn)。

 

負債賬戶核算反映企業(yè)尚未履行完畢和核銷的減排義務，包括航空企業(yè)依據(jù)國內(nèi)法律、法規(guī)、政策和國際條約、協(xié)議及雙邊協(xié)議等所承擔的自愿減排與強制減排義務，因超額排放而產(chǎn)生的減排義務和履行懲罰措施而承擔的減排義務，因航空企業(yè)的國際貿(mào)易、服務貿(mào)易行為而產(chǎn)生的減排義務等。

 

第二，建立航空企業(yè)社會責任與權(quán)益賬戶。該賬戶核算反映企業(yè)的排放權(quán)經(jīng)營損益狀況，與企業(yè)財務報表體系中損益表性質(zhì)類似，碳資產(chǎn)負債表資產(chǎn)方余額與負債方余額的差額反映航空企業(yè)的社會責任與權(quán)益狀況。資產(chǎn)方余額大于負債方余額，表明航空企業(yè)的社會權(quán)益剩余，資產(chǎn)方余額小于負債方余額，表明航空業(yè)企業(yè)的社會責任剩余。航空企業(yè)的社會責任與權(quán)益剩余，作為社會評價航空業(yè)履行社會責任狀況和判斷航空企業(yè)社會價值重要的評價指標。

 

第三，建立航空業(yè)環(huán)境效益流量表。環(huán)境效益流量表核算反映航空企業(yè)節(jié)能減排的環(huán)境效益狀況，是連接航空企業(yè)環(huán)境效益與經(jīng)濟效益的紐帶與橋梁。航空企業(yè)通過環(huán)境效益流量表實現(xiàn)環(huán)境效益與企業(yè)經(jīng)濟效益的轉(zhuǎn)換。

 

通過建立“碳資產(chǎn)負債表”、“環(huán)境效益流量表”和“企業(yè)社會責任與權(quán)益賬戶”等排放權(quán)資產(chǎn)、負債和損益的確認、計量、報告及審計體系，對自愿減排交易主體自愿減排交易的利益進行全面完整的計量、核算、報告，從而對企業(yè)的節(jié)能減排行為實現(xiàn)公開、公平、自主、充分和可核證的交易激勵，并與排放總量控制掛鉤，形成強制的約束力，激勵航空企業(yè)通過市場機制實現(xiàn)減排目標，降低航空業(yè)的減排成本。

 

第四，建立健全航空業(yè)碳中和減排交易機制。中國航空業(yè)排放交易機制設計，應吸取歐盟排放交易機制運行中的經(jīng)驗與教訓，以中國資本市場現(xiàn)行的證券交易框架為藍本，既立足于現(xiàn)實的自愿減排交易體制，又面向未來的強制減排交易機制，既要考慮航空業(yè)的特殊性，又要適應今后建立全國統(tǒng)一市場和形成全球共同市場的發(fā)展趨勢。建議先建立排放權(quán)交易一級市場交易機制，逐步建立二級市場交易機制，最后發(fā)展排放權(quán)衍生交易機制。最終實現(xiàn)航空排放行業(yè)交易機制與中國排放權(quán)交易全國機制的無縫對接，自愿減排交易機制與強制減排交易機制的平滑過度，排放權(quán)交易機制與資本市場證券交易機制逐步一體化，場內(nèi)交易機制與場外交易機制互動，國內(nèi)排放交易機制與國際排放交易體系的對接與對等。