針對此次歐盟航空碳稅，我國理應深入調(diào)研，盡快出臺具有針對性的相關(guān)法規(guī)與政策，同時采取“施壓”和“談判”兩種策略。抓緊協(xié)調(diào)行業(yè)管理機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會以及航空公司與歐盟談判和磋商，通過多種渠道要求介入有關(guān)航空碳排放及配額分配的規(guī)則制訂過程，全力發(fā)展綠色民航。

　　盡管遭到全球43個國家和眾多國際組織的反對和質(zhì)疑，隨著歐洲法院上周三的一紙裁定，歐盟仍將從明年元旦起將航空業(yè)納入ETS（歐盟碳排放交易體系），開征國際航空碳排放費（“航空碳稅”）。屆時，全球超過2000多家航空公司在歐洲機場起降的航班都須為超過免費配額的碳排放支付費用。

　　歐盟給出征收航空碳稅的立論基礎(chǔ)貌似“崇高”和“必要”：對抗全球氣候變暖。因為分析表明，從1990年到2003年，歐盟地區(qū)航空業(yè)廢氣排放量增長73%，2012年預計將增長150%，增幅遠高于其他行業(yè)。征收“航空碳稅”能使航空業(yè)降低污染，配合其他行業(yè)的溫室氣體減排成果。但實際上，歐盟此舉其實有著自身的利益算盤：

　　第一，增加經(jīng)濟收入，并將之作為歐洲發(fā)展低碳產(chǎn)業(yè)和應對主權(quán)債務(wù)危機的主要策略。協(xié)議規(guī)定，碳排放配額中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，拍賣收入歸歐盟所有。而且隨著時間推移，這一資費比例將逐步提升，碳排放配額的拍賣水平和價格也將會越來越高。這對歐盟來說是筆有利可圖的生意。據(jù)國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）初步測算，2012年初始征收碳排放稅為9億歐元，2020年將漲至28億歐元。這項預測的依據(jù)是，2012年碳排放配額為每噸13歐元，2020年上漲到20歐元。

　　第二，由于歐債危機持續(xù)發(fā)酵，歐盟經(jīng)濟復蘇乏力，歐洲近年來在國際經(jīng)濟政治格局中所占份額持續(xù)下降。因此，歐盟一直在努力利用環(huán)保爭奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟領(lǐng)域中的話語權(quán)。作為國際貿(mào)易新的制衡手段，歐盟通過實施碳稅制度指提高貿(mào)易壁壘，增加其全球話語權(quán)。

　　過去10年，我國民航業(yè)發(fā)展迅猛，航空旅客周轉(zhuǎn)量保持年均15.3%的增速，約為同期世界航空運輸增速的3倍。據(jù)預測，未來20年我國航空客運周轉(zhuǎn)量年均增長率為8.1%。其中，歐洲是我國航空市場的主要國際客源地，而我國航空公司的歐洲航線正處于增長期。據(jù)統(tǒng)計，我國共有33家航空公司在征收名單之內(nèi)，初步測算，開征第一年，進出歐盟的中國航空公司將增加總成本8億元，并將逐年遞增至2020年的30億，此間9年累計支出約176億元。

　　由于歐盟目前在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位，歐盟在該領(lǐng)域倡導和制定的任何規(guī)則，均有可能成為全球規(guī)則，這些都可能對我國利用低碳技術(shù)和發(fā)展綠色經(jīng)濟設(shè)置各種“非關(guān)稅壁壘”，構(gòu)成新的低碳貿(mào)易保護。而且，歐盟征收航空碳稅將對民航業(yè)之外的燃油業(yè)和國際旅游業(yè)產(chǎn)生較大沖擊，甚至還可能沿著產(chǎn)業(yè)鏈條將增加的成本轉(zhuǎn)至貨物貿(mào)易領(lǐng)域。國內(nèi)部分商貿(mào)企業(yè)將承擔更多成本費用，企業(yè)利潤空間進一步收窄，國際生存壓力加大。更為嚴重的是，歐盟此舉開啟了未來其在各個高碳排放領(lǐng)域征收碳稅的先例。接下來歐盟必然會為建立碳排放交易市場制定和派生出一系列新規(guī)則和制度，進而嚴重沖擊我國相關(guān)的碳排放行業(yè)和企業(yè)。

　　針對此次航空碳稅，我國理應深入調(diào)研，盡快出臺具有針對性的相關(guān)法規(guī)與政策。筆者在此提出如下建議。

　　首先，對外“合縱連橫”，加強與美、加等反對此法案的國家以及國際航協(xié)等國際機構(gòu)的溝通協(xié)調(diào)，提高“反對”聲音力度。目前，美國航空運輸協(xié)會以及多個航空公司、國際航協(xié)以及加拿大航空委員會已聯(lián)合起訴歐盟碳排放交易體系，說明此法案本身存在諸多漏洞和不合理之處：比如，飛經(jīng)歐盟的飛機并非全程都在歐盟范圍內(nèi)飛行，歐盟卻要對其征收全程費用，其他國家分文未得，而且這些征收的費用不會直接用于全球節(jié)能減排，而是最終歸歐盟所有和支配，不僅收費分配制度十分不合理，還違反了《國際民用航空公約》中規(guī)定的“每一個國家對其領(lǐng)域之上的空域具有完全的和排他的主權(quán)”。歐盟單方面將國際航空納入“航空排放交易體系”并采取單邊行動，違背了國際民航組織的基本立場，嚴重侵犯了別國主權(quán)。又比如，歐盟航空排放交易體系在碳排放配額分配方法、配額總量的設(shè)置以及作為分配基準的監(jiān)測數(shù)據(jù)確定，沒有區(qū)分航空技術(shù)和基礎(chǔ)截然不同的發(fā)達國家和發(fā)展中國家，有悖于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確立的“共同但有區(qū)別的責任”原則，將極大地約束和限制發(fā)展中國家航空業(yè)的發(fā)展。再比如，盡管歐盟此舉與《建立世界貿(mào)易組織的馬拉喀什議定書》序言所主張的保護環(huán)境相一致，但由于這種規(guī)則缺乏合理性，實際上構(gòu)成了一種針對服務(wù)貿(mào)易的障礙和歧視性的待遇，不符合WTO的有關(guān)規(guī)則和精神。

　　所以，我國應借此機會，加強與美國、加拿大等反對此法案的國家以及國際航空運輸協(xié)會等國際機構(gòu)的溝通協(xié)調(diào)，和他們聯(lián)合起來反對歐方強行實施單方面立法。例如參與他國和國際航協(xié)對歐盟的訴訟，聯(lián)絡(luò)發(fā)展中國家采取更多聯(lián)合行動，在國際民航組織的協(xié)調(diào)機制下，以求達成一個公平、公正、合理的全球解決方案。

　　其次，對歐盟，需要同時采取“施壓”和“談判”兩種策略。為了使反對的聲音更大更強更集中，可以考慮將所有公司和相關(guān)組織聯(lián)系起來，并充分利用國際上一切對我們有利的憲章、公約、制度、規(guī)定和協(xié)議。我國航空運輸企業(yè)還可以發(fā)揮航空貿(mào)易市場上的買方力量，減少對歐盟生產(chǎn)的器材購買數(shù)量。還可以采取相應反制措施，向歐盟飛往我國的歐盟成員國航空公司征稅。

　　在施壓的同時，抓緊協(xié)調(diào)行業(yè)管理機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會以及航空公司與歐盟談判和磋商，溝通具體操作細節(jié)和技術(shù)問題，通過多種渠道要求介入有關(guān)航空碳排放及配額分配的規(guī)則制訂過程中去，與歐盟討論配額分配的非歧視性、透明度、審查監(jiān)督等原則問題，在可免費獲得的碳排放量中盡量爭取到更多配額等等。

　　再次，對內(nèi)“強身健體”，在保障安全的前提下，全力發(fā)展綠色民航，增強我國民航業(yè)主動應對節(jié)能減排挑戰(zhàn)的能力。加緊技術(shù)升級改造，更新更換設(shè)備，加大民航技術(shù)創(chuàng)新，利用先進節(jié)油技術(shù)降低各環(huán)節(jié)能源消耗。以應對歐盟征收航空碳稅為契機，加速發(fā)展生物航空燃料產(chǎn)業(yè)。

　　（作者系中國經(jīng)濟學會理事，宏觀經(jīng)濟評論員）