記得《三國演義》上有段小插曲，說孫權與劉備兩大梟雄聚會：忽見波上一乘小船，于江面之上如登平地。玄德嘆曰：“南人駕船，北人乘馬，信有之也！”孫權聞言，自思曰：“劉備此言語，嘲吾不慣乘馬耳？”乃令左右牽過馬來，飛身上馬，馳驟下山，復加鞭上嶺，與玄德曰：“南人不能乘馬乎？”玄德聞言，撩衣一躍，躍上馬背，飛走下山，復馳騁而上。二人立馬于山坡之上，揚鞭大笑。至今此處名為“駐馬坡”。對這個場景，清人毛宗崗和明人李卓吾各有一批，毛批“權能試馬，玄德不能試舟，畢竟讓舅爺一步?！崩钆坝⑿巯嘤鲆杉扇绱耍蓢@可憐。”李的思想深度，顯然勝毛一籌。

　　若就交通工具而論，一直到工業(yè)化之前，水陸交通工具亦無非一船一馬?！澳先笋{船，北人乘馬”本來是比較利益的選擇，并無優(yōu)劣之分。北國臨近大草原，河流較少，馬匹成本低，于是選擇乘馬；江南則相反，遠離大草原，河流密布，森林茂密，造船成本低，于是駕船。孫權身為南人卻服膺北方文化，以乘馬為貴，才疑心生暗鬼。

　　當然，馬后還可拉車，獸力車、人力車，再加上步行，就是陸上出行三大選擇。工業(yè)化以來，民眾先多了個公交汽車，后來又多了個自行車，獸力車和人力車漸漸淡出，加起來還是三大選擇。進入21世紀，越來越多的民眾開始有了第四種選擇，那就是私家轎車。無論是誰，出行之前都要推敲，取其中之一，棄其中之三。交通工具的這種相互替代，在交通建設中也時時發(fā)生。

　　事實上自從20世紀50年代以來，發(fā)達國家轎車與飛機迅猛發(fā)展，成為大眾交通工具，鐵路建設便開始衰落。當時也確實有人預言，鐵路畢竟是19世紀的產(chǎn)物，20世紀終將是飛機和汽車的時代，不料高速鐵路一躍而起，使鐵路運輸?shù)念j勢一舉扭轉。所謂高速鐵路，是指時速運行在200公里以上的鐵路。1964年，世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高速鐵路建成，此后連續(xù)發(fā)生三次建設高潮，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國臺灣等17個國家地區(qū)紛紛建設高速鐵路。

　　我國在2004年1月召開的國務院常務會議上，討論并原則通過了第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，繪制出超過1.2萬公里的“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)，極大地提高了調(diào)整鐵路建設速度，此后幾條重要干線鐵路一再提速，2008年8月建成第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路。接著是2009年12月，世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜的武廣高速鐵路開通運營。2010年2月，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)、時速350公里的鄭西高速開通運營。同年7月，滬寧城際高速開能運營。這樣，到了2010年年底，我國營業(yè)鐵路已達9.1萬公里，位居世界第二；營業(yè)高速鐵路已達8358公里，位居世界第一。今年預計再開通4715公里，包括12月剛剛開通的廣深港高鐵，合計13,000公里以上。

　　如果不是連續(xù)發(fā)生“甬溫線溫州7.23動車追尾”重大安全事故，我國本來已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，引領世界高鐵發(fā)展的新潮流。這一安全重大事故，也使我國高鐵戰(zhàn)略國際信譽受損。國家被迫下令全線放慢高鐵運營速度，但建設步伐不停。按照原計劃，“四縱四橫客運專線”將在2012年建成，2013年起投資規(guī)模大幅下降，但到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程仍將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。

　　高鐵的迅猛崛起，馬上對民航業(yè)帶來沖擊，許多地方只要高鐵一開通，民航班機就減少，甚至整個線路都被取消。于是許多專家投入研究，從8個方面的技術經(jīng)濟特性進行比較研究，初步結論如下：

　　1、快捷性。高鐵平均運營時速為200-300公里，民航客機巡航時速則為900公里左右，而且民航是直線飛行，不像其他運輸方式那樣受交通線路束縛。特別是航空里程越長，節(jié)約時間越多，高鐵越不及民航。

　　2、安全性。我國鐵路2008年以來發(fā)生過多起出軌與撞車等重大安全事故，今年的溫州追尾事故尤為嚴重，國外的高鐵事故近幾年來也不鮮見，但與民航誕生初期相比，也不見得就多，那時天氣稍有變化，就可能發(fā)生事故，經(jīng)過多年發(fā)展安全事故才逐步下降。所以從長遠看，似乎還很難說這兩種快速交通工具，誰更加安全。

　　3、價格。高鐵建設成本高昂，運營成本也不低，票價一時難以下降，而民航季節(jié)性打折時，常能達到普通列車硬臥的低價水平，所以民航目前占優(yōu)。

　　4、穩(wěn)定性。高鐵的日常運行一般不受氣候條件限制，規(guī)律性較強；而民航則明顯受到天氣、管制、航班調(diào)配等諸多因素干擾，日常運行的穩(wěn)定性不及高鐵。但惡劣天氣的運輸恢復效率上，航空反而占優(yōu)勢。

　　5、舒適性。從機場到機艙，無論衛(wèi)生條件、設施、服務內(nèi)容、候機與乘機環(huán)境，還是服務人員的素質(zhì)，民航都較鐵路舒適。高鐵出于客源考慮，勢必中途設置依靠站點，站點越多，舒適度越下降。

　　6、服務。民航服務與國際高度接軌，一向高度重視品牌服務意識，服務經(jīng)驗也更加成熟。

　　7、載運能力。高鐵明顯高于民航，無論是理論運載能力，還是實際運載數(shù)量，高鐵皆占優(yōu)勢。

　　8、運輸成本。在各種運輸方式中，航空的運輸成本最高，鐵路的運輸成本相對較低。即使是高鐵，也不如民航高。

　　所以在8個方面的對比中，除安全性無明顯差別之外，民航在快速性、舒適性、服務3個方面占優(yōu)；高鐵在價格、穩(wěn)定性、載運能力、運輸成本4個方面占優(yōu)。其實，高鐵的更大優(yōu)勢還有低碳。

　　國外的很多研究證明，在高鐵運行3小時以內(nèi)的市場上，高鐵占據(jù)著大于50%的市場，而且距離越短，高鐵的市場份額就越大；在高鐵運行3小時以外的市場上，高鐵占據(jù)著小于50%的市場，而且距離越長，高鐵的市場份額就越小。所以一般認為高鐵運行3小時，是高鐵與民航相互替代的平衡點。所以?？谌齺喼g，只適合乘高鐵。

　　無論中外，只要高鐵一通，民航的航班就被迫取消。這同樣的比較利益的選擇結果，大可不必像孫權那樣小心眼。而對于廣大旅客來說，多一種選擇就多一種手段降低成本，并無高低貴賤之分。（作者為人民網(wǎng)海南視窗特約評論員：廖遜
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