17元，這是最近幾個(gè)月中國(guó)本土貨運(yùn)航空公司將一公斤貨物從上海運(yùn)到美國(guó)的最低報(bào)價(jià)，也是2008年金融危機(jī)中也從未出現(xiàn)過(guò)的“超低”運(yùn)價(jià)，而其成本價(jià)約為24元。

　　每年9月到12月上旬，都是圣誕節(jié)前的航空貨運(yùn)傳統(tǒng)旺季，但今年的行情卻格外冷清，價(jià)格一路走低。

　　作為對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)尤其是國(guó)際貿(mào)易最為敏感的風(fēng)向標(biāo)，中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)明顯感受到經(jīng)濟(jì)下滑帶來(lái)的進(jìn)出口萎縮。全行業(yè)始于2009年第四季度的反彈行情未能延續(xù)，今年一路走低，下半年以來(lái)更是急轉(zhuǎn)直下，嚴(yán)重的供過(guò)于求催生了主流企業(yè)間不計(jì)成本的價(jià)格戰(zhàn)。

　　目前，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空公司、中國(guó)貨運(yùn)航空公司、南航貨運(yùn)部、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司等本土貨運(yùn)航空領(lǐng)軍企業(yè)，國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)都處于虧損狀態(tài)，明年的預(yù)期也難以樂(lè)觀。外部經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)冷是導(dǎo)致它們生存艱難的重要因素，但并不是全部。

量?jī)r(jià)齊跌

　　17元/公斤，是國(guó)內(nèi)貨航今年9月在中美航線上報(bào)出的運(yùn)價(jià)。在一位資深業(yè)內(nèi)人士的印象中，這一價(jià)格是最近幾年市場(chǎng)上的最低紀(jì)錄。進(jìn)入12月，運(yùn)價(jià)盡管有所上調(diào)，但仍難以覆蓋23-24元/公斤的運(yùn)輸成本。

　　每年圣誕節(jié)前的兩三個(gè)月，是航空貨運(yùn)業(yè)的傳統(tǒng)旺季，歐美在圣誕節(jié)期間的消費(fèi)需求，通常會(huì)拉動(dòng)全行業(yè)量?jī)r(jià)齊升。但今年的圣誕旺季卻異常冷清，國(guó)貨航、中貨航、揚(yáng)子江快運(yùn)、國(guó)泰航空等企業(yè)內(nèi)部人士的共同感受是“貨量很少”。

　　香港國(guó)泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)泰航空”）常務(wù)總裁朱國(guó)梁今年9月底就曾表示，傳統(tǒng)的圣誕節(jié)旺季效應(yīng)今年可能會(huì)消失，他擔(dān)心第四季度國(guó)泰航空的貨運(yùn)量將大跌，全年跌幅恐達(dá)雙位數(shù)。

　　中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱(chēng)“民航局”）日前發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年9月和10月，全民航貨郵周轉(zhuǎn)量分別為152432.9萬(wàn)噸公里和148862.1萬(wàn)噸公里，同比分別下降5.1%和9.7%。今年前10個(gè)月，民航累計(jì)貨郵周轉(zhuǎn)量下降2.7%，其中港澳臺(tái)航線和國(guó)際航線分別下降3.3%和4.4%。

　　今年下半年以來(lái)，民航貨郵運(yùn)輸量也持續(xù)下滑，8月份起已連續(xù)三個(gè)月同比負(fù)增長(zhǎng)，且跌幅不斷擴(kuò)大。三大國(guó)有航空公司國(guó)航、東航和南航最近幾個(gè)月的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，均出現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)放緩甚至明顯下滑。

　　今年10月份，民航局調(diào)整了2011年民航發(fā)展的主要預(yù)期指標(biāo)，其中貨郵運(yùn)輸量預(yù)計(jì)與去年基本持平，而年初時(shí)則預(yù)計(jì)今年全年將同比增長(zhǎng)11.5%左右。

　　在銀河貨運(yùn)航空一位人士看來(lái)，近期航空貨運(yùn)低迷的直接原因，是歐美需求下降導(dǎo)致的中國(guó)出口放緩。特別是出口到歐美的附加值較高的電子產(chǎn)品，近期的航空貨運(yùn)量明顯下降。

　　國(guó)家發(fā)改委、工信部等部委發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)我國(guó)進(jìn)出口增速高開(kāi)低走，10月份進(jìn)出口總額、出口額、進(jìn)口額環(huán)比分別下降8.3%、7.2%和9.5%。其中，電子信息產(chǎn)品出口增速逐月放緩，從1月份的增長(zhǎng)31.7%下降到10月份的13.6%。

　　據(jù)羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人、大中華區(qū)副總裁王欣分析，航空貨運(yùn)量下降的另一個(gè)原因，是原來(lái)通過(guò)空運(yùn)運(yùn)輸、可承受較高運(yùn)費(fèi)的一些貨物，在經(jīng)濟(jì)低迷情況下轉(zhuǎn)到海運(yùn)。

　　在需求不振的同時(shí)，航空貨運(yùn)業(yè)的運(yùn)力投入今年不僅沒(méi)有相應(yīng)壓縮，反而明顯增加。在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位的國(guó)貨航、中貨航、南航貨運(yùn)部和揚(yáng)子江快運(yùn)，今年均新增了運(yùn)力。

　　市場(chǎng)供過(guò)于求且同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的直接后果，是貨運(yùn)航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)盛行。一個(gè)例證是，由于本土貨運(yùn)航空公司的報(bào)價(jià)爭(zhēng)相下降，一些原計(jì)劃從韓國(guó)出口歐美的貨物回流到中國(guó)，再?gòu)闹袊?guó)運(yùn)往國(guó)外。而在以往，中國(guó)的很多貨運(yùn)都是途經(jīng)韓國(guó)出口歐美，因?yàn)轫n國(guó)的貨運(yùn)價(jià)格長(zhǎng)期以來(lái)低于中國(guó)。

　　2009年第四季度以來(lái)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)井噴式復(fù)蘇，讓國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空企業(yè)2010年扭虧為盈，但一位業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)，今年以來(lái)國(guó)內(nèi)幾家主要貨運(yùn)航空公司的國(guó)際業(yè)務(wù)重陷虧損，虧損額達(dá)到數(shù)億元。而來(lái)自外航的激烈競(jìng)爭(zhēng)和貨運(yùn)代理的利潤(rùn)擠壓，讓本土貨運(yùn)航空企業(yè)處于更加艱難的境地。

內(nèi)外擠壓

　　今年以來(lái)，國(guó)外一些航空公司的貨運(yùn)包機(jī)明顯增多。這些包機(jī)通常在旺季期間運(yùn)行，以較低的價(jià)格吸引貨物，這讓在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)的本土企業(yè)，面臨著更為嚴(yán)峻的形勢(shì)。

　　受制于起步較晚、網(wǎng)絡(luò)不夠健全等因素，我國(guó)本土航空貨運(yùn)公司的整體實(shí)力較弱，在中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的份額不足三分之一。最近幾年，盡管?chē)?guó)貨航、中貨航、南航貨運(yùn)部等企業(yè)加大運(yùn)力投入并開(kāi)展了整合，但仍在與外航的競(jìng)爭(zhēng)中處于下風(fēng)。

　　以貨運(yùn)量占到全國(guó)航空貨運(yùn)總量近40%的上海市場(chǎng)為例，國(guó)內(nèi)各大貨運(yùn)航空公司均在上海投入重兵，這一市場(chǎng)的運(yùn)力較為充沛。一些外資跨國(guó)快遞企業(yè)在使用自有運(yùn)力運(yùn)送快件的同時(shí)，還拿出一些艙位以較為低廉的價(jià)格吸引普貨。本土貨運(yùn)航空公司的平均載運(yùn)率明顯低于外航。

　　今年外航在定期貨運(yùn)航班之外，加快了申請(qǐng)非定期貨運(yùn)包機(jī)的節(jié)奏，這些申請(qǐng)大多獲得了民航局的批準(zhǔn)。貨運(yùn)包機(jī)的增多，使中國(guó)本土貨運(yùn)航空公司被迫低價(jià)應(yīng)對(duì)，而低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的最大受益者并不是貨主，而是貨運(yùn)代理。

　　例如9月份國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司中美航線17元/公斤的報(bào)價(jià)，經(jīng)各級(jí)貨運(yùn)代理層層加價(jià)后，貨主的實(shí)際花費(fèi)普遍達(dá)到了27~28元/公斤。

　　中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“中貨航”）黨委書(shū)記高才在日前發(fā)表的一篇文章中分析，中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的銷(xiāo)售普遍實(shí)行代理制，而且都為公共代理。中國(guó)航空貨運(yùn)量中80%貨源掌握在貨代手中，同時(shí)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨源集中度在不斷提高。而航空公司則是遠(yuǎn)離市場(chǎng)，遠(yuǎn)離貨主，遠(yuǎn)離貨源，對(duì)貨代依賴(lài)程度不斷加大。

　　近年盡管?chē)?guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司加大了服務(wù)大客戶和直銷(xiāo)的力度，但其面對(duì)貨運(yùn)代理，尤其是具有國(guó)際國(guó)內(nèi)訂艙權(quán)和地面派送能力的一類(lèi)代理仍缺少話語(yǔ)權(quán)，運(yùn)力供過(guò)于求時(shí)定價(jià)權(quán)普遍掌握在貨代手中，貨運(yùn)航空公司為爭(zhēng)奪貨量而競(jìng)相殺價(jià)。這造成了市場(chǎng)低迷時(shí)期貨運(yùn)航空公司嚴(yán)重虧損而貨運(yùn)代理大幅盈利的不同境況。

　　在羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人、大中華區(qū)副總裁王欣看來(lái)，由于不掌握終端客戶，也不敢貿(mào)然擺脫貨代直接與貨主交易，貨運(yùn)航空公司短期內(nèi)很難改變被貨運(yùn)代理擠壓的局面。

　　航空貨運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期存在的另外一個(gè)現(xiàn)象是，運(yùn)價(jià)復(fù)雜且不透明，這為貨運(yùn)代理和航空公司一些內(nèi)部人士謀取灰色利益創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，也讓貨主掌握的價(jià)格信號(hào)失真。一位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，盡管最近貨運(yùn)航空公司給貨代的報(bào)價(jià)很低，但很多終端貨主實(shí)際支付的空運(yùn)價(jià)格不跌反漲。

　　展望2012年，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為航空貨運(yùn)的形勢(shì)仍不樂(lè)觀，主要原因是需求較為低迷但運(yùn)力不斷增加。一方面，新一年國(guó)內(nèi)各主要航空貨運(yùn)企業(yè)引進(jìn)運(yùn)力的步伐仍未放緩；另一方面，國(guó)外公司的貨運(yùn)包機(jī)并未減少。揚(yáng)子江快運(yùn)一位人士說(shuō)，2012年很多外航包機(jī)給出的報(bào)價(jià)“便宜得要死”。