民航資源網(wǎng)2011年11月19日消息：面對(duì)一次次的火山噴發(fā)，航空業(yè)從中吸取了什么經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并將何去何從？

　　目前，全球約有500座火山處于活躍狀態(tài)，其中約50座幾乎每年都會(huì)噴發(fā)。毋庸置疑，航空業(yè)對(duì)火山噴發(fā)早已司空見(jiàn)慣。

　　最著名的一起案例發(fā)生在1982年，當(dāng)時(shí)一架英國(guó)航空公司（British Airways PLC）波音747飛機(jī)，在飛行途中遭遇印度尼西亞加隆貢火山大規(guī)模噴發(fā)產(chǎn)生的火山灰云，四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)停車(chē)。好在飛行人員及時(shí)成功地將發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)，最終安全迫降在雅加達(dá)。在世界其他地區(qū)也常有此類(lèi)事故發(fā)生，美國(guó)阿拉斯加州里道特（Mount Redoubt）火山長(zhǎng)期給來(lái)往于安克雷奇的航班帶來(lái)困擾。例如，1989年荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）一架飛機(jī)因火山灰受損，造成約8000萬(wàn)美元的損失。

　　然而，除了這些較為熟悉的火山，2010年4月份，冰島南部的埃亞菲亞德拉冰蓋火山的突然噴發(fā)給航空業(yè)帶來(lái)的打擊真可謂晴天霹靂。這是首次發(fā)生在航線稠密空域的重大火山噴發(fā)事件，引起了人們對(duì)火山灰危害的高度重視。在為期一周的時(shí)間內(nèi)，由于民航當(dāng)局下令全面關(guān)閉歐洲空域，多達(dá)10萬(wàn)架次的航班被取消。當(dāng)局采取的嚴(yán)厲管制措施引起極大的不確定性和混亂，最終導(dǎo)致航空業(yè)18億美元的損失，全球經(jīng)濟(jì)損失更是高達(dá)50億美元。而今年上半年，冰島格里姆火山二度來(lái)襲時(shí)，各方表現(xiàn)要好得多。

　　智利普耶韋火山噴發(fā)時(shí)情況則大不相同。不僅巴西戈?duì)?a href=http://www.benrey.cn/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司（GOL）與智利航空公司（LAN）飛往布宜諾斯艾利斯的航班受到波及，火山灰云甚至飄到了澳大利亞，致使當(dāng)?shù)?a href=http://www.benrey.cn/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司也不得不取消航班。但是最關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，航班飛或不飛由航空公司自己決定，而非民航當(dāng)局，2010年歐洲火山噴發(fā)引起的混亂局勢(shì)并未重現(xiàn)。盡管澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）、新西蘭航空公司（Air New Zealand）、維珍澳洲航空公司（Virgin Australia）等各航作出的決定有所差異，但安全方面絕不含糊，并且都與旅客進(jìn)行了明確的溝通。一般而言，旅客在動(dòng)身前往機(jī)場(chǎng)之前就會(huì)被告知其所要搭乘航班的狀況。

火山灰引發(fā)深層問(wèn)題

　　現(xiàn)在所面臨的挑戰(zhàn)就是如何把這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)應(yīng)用到實(shí)踐當(dāng)中。雖然航空公司以及空中交通管制部門(mén)都能夠在國(guó)際民用航空組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)中找到相關(guān)指導(dǎo)，但仍需對(duì)如何處理不同的具體情況作出進(jìn)一步明確的界定。由政府來(lái)封閉空域并不是合理的解決方案，建立完善的安全管理體系，使航空公司能夠依據(jù)可靠的數(shù)據(jù)作出經(jīng)營(yíng)決策才是最佳途徑。

　　此外，還需在更大范圍內(nèi)作出改進(jìn)。隨著運(yùn)輸量的持續(xù)快速增長(zhǎng)，航空公司也在不斷加大航空電子設(shè)備方面的投資力度，空中交通體系滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)商與行業(yè)需求的壓力也日益增大。精心協(xié)調(diào)好運(yùn)營(yíng)商要求與ATM系統(tǒng)能力之間的關(guān)系，無(wú)論對(duì)現(xiàn)在還是對(duì)將來(lái)都非常必要。

　　首要任務(wù)也許是確定一個(gè)“安全”的火山灰濃度水平。但通用電氣航空集團(tuán)（GE Aviation）的首席顧問(wèn)工程師Roger Dinius認(rèn)為，這項(xiàng)工作并不簡(jiǎn)單，存在航空器認(rèn)證、火山灰云的方位精確測(cè)定和濃度水平測(cè)量等諸多方面的問(wèn)題需要克服。Dinius說(shuō)：“如果沒(méi)有實(shí)際可行的方法，諸如‘安全限值’之類(lèi)的術(shù)語(yǔ)就毫無(wú)意義。而火山灰顆粒大小、曝光時(shí)間、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)置等因素，在提出安全限值時(shí)都需要納入考慮范圍?！?/P>

　　飛機(jī)的每個(gè)零件受火山灰的影響程度也不盡相同。僅就吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的火山灰而言，也存在多種潛在的后果。Dinius解釋稱(chēng)：“以最壞的情況為例，火山灰可能會(huì)堵塞渦輪噴嘴和葉片等對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)氣流與氣壓至關(guān)重要的部位，以致發(fā)動(dòng)機(jī)失速或熄火?；鹕交疫€會(huì)磨損發(fā)動(dòng)機(jī)中的其他許多部件，影響發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及推力的產(chǎn)生。此外，火山灰還可能堵塞散熱孔，污染燃油系統(tǒng)，這都會(huì)顯著地縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。”

　　由玻璃質(zhì)的、粗糙的巖石微粒構(gòu)成的火山灰云不僅堵塞發(fā)動(dòng)機(jī)，還會(huì)磨損擋風(fēng)玻璃，損壞飛機(jī)導(dǎo)航與通訊系統(tǒng)。而不同的火山噴發(fā)出的火山灰顆粒不同，粗糙程度不同，對(duì)飛機(jī)的影響程度也就不同。因此，設(shè)置一個(gè)明確定義的安全限值幾乎是不可能的。

火山灰安全運(yùn)行指南

　　慶幸的是，這個(gè)問(wèn)題難以解決并不會(huì)把航空公司推入只能接受空域關(guān)閉的境地。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）負(fù)責(zé)ICAO事務(wù)的主管庫(kù)默（Mike Comber）表示：“由于很難設(shè)定一個(gè)確切的限值，我們目前正在研究，適用于其他自然災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估程序是否足以幫助航空公司判定飛行的安全與否。”

　　這項(xiàng)工作正由ICAO國(guó)際火山灰工作組（IVATF）穩(wěn)步開(kāi)展，該工作組成員包括了原始設(shè)備制造商在內(nèi)的所有相關(guān)各方。IATA也積極參與，并組建了包含三名本部職員和六名航空公司同仁的工作小組。IVATF近日召開(kāi)了第二次會(huì)議，并提出若干提案以提高效率。IATA正與航空公司合作，以把火山灰安全運(yùn)行指南納入安全管理體系當(dāng)中，并計(jì)劃修訂國(guó)際航協(xié)運(yùn)行安全審計(jì)認(rèn)證（IATA Operational Safety Audit，IOSA），將火山灰危害考慮在內(nèi)。

火山灰風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)程

　　但是，如果管理當(dāng)局不注意總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，仍像埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發(fā)時(shí)那樣，僅根據(jù)理論上的預(yù)測(cè)結(jié)果就進(jìn)行地毯式的空域封閉，那么航空公司付出的所有努力都將付諸東流。幸運(yùn)的是，情況更像是朝著正確的方向發(fā)展。當(dāng)2011年上半年格里姆火山對(duì)航空業(yè)造成威脅時(shí)，歐盟各國(guó)處理更加謹(jǐn)慎，大部分地區(qū)的空域都保持開(kāi)放，只有局部空域被封閉。

　　國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)歐洲分會(huì)總干事Olivier Jankovec表示：“我們充分吸取了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。過(guò)去一年里，歐盟委員會(huì)、歐洲航管組織以及歐洲航空安全局（EASA）緊鑼密鼓地設(shè)計(jì)出航班運(yùn)營(yíng)的備選方案，以期最大限度地保障飛行安全，并盡量減少運(yùn)營(yíng)中斷情況的發(fā)生。這套方案需要迅速地在整個(gè)歐洲貫徹執(zhí)行。”

　　如果歐洲天空一體化（SES）不能全面部署，各國(guó)空域之間的銜接問(wèn)題仍將是塊絆腳石。但庫(kù)默強(qiáng)調(diào)，IATA正積極使協(xié)調(diào)各方，使其就這一問(wèn)題達(dá)成政治層面的共識(shí)。他說(shuō)：“我們正努力促使各國(guó)政府將決策權(quán)交給航空公司方面，各利益相關(guān)方也都意識(shí)到航空公司才是做出判斷的最佳人選。航空公司也非常樂(lè)意承擔(dān)這一責(zé)任。他們中的大多數(shù)都有長(zhǎng)期在受火山灰影響區(qū)域飛行的經(jīng)歷，對(duì)此早已屢見(jiàn)不鮮。他們習(xí)慣于根據(jù)有效的程序、適用的數(shù)據(jù)以及可靠的經(jīng)驗(yàn)做出明智的安全決策。”

　　庫(kù)默補(bǔ)充稱(chēng)，航空業(yè)已經(jīng)在遞交給IVATE的意見(jiàn)書(shū)中達(dá)成一致，而IATA航空公司代表團(tuán)的積極參與又使合作得到進(jìn)一步加強(qiáng)。長(zhǎng)期來(lái)看，航空公司需要更加科學(xué)的數(shù)據(jù)來(lái)源，詳細(xì)的科學(xué)研究可以使航空公司更好地對(duì)火山噴發(fā)進(jìn)行預(yù)測(cè)、分析、定性，并對(duì)火山灰云進(jìn)行更加準(zhǔn)確的定位。從設(shè)計(jì)階段就對(duì)機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)的耐受性進(jìn)行很好的了解也是一項(xiàng)關(guān)鍵因素。庫(kù)默承認(rèn)稱(chēng)：“我們?cè)絹?lái)越善于了解‘什么時(shí)間’、‘什么情況’、‘什么地點(diǎn)’這類(lèi)的問(wèn)題，我們獲得的信息越多，能夠做出的決策就越精確。”

　　而這種精確性正是航空公司以及旅客迫切需要的。

　　——編譯自國(guó)際航協(xié)Airlines International雜志2011年10月刊

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