隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇和國(guó)際油價(jià)不斷攀升，節(jié)約燃油對(duì)于降低航空公司直接運(yùn)營(yíng)成本顯得越來(lái)越重要。一般來(lái)說(shuō)，新型飛機(jī)、先進(jìn)的制造技術(shù)和選裝更具燃油效率的發(fā)動(dòng)機(jī)等都是確保飛機(jī)節(jié)省燃油消耗的前提條件。除了上述硬件上的保障，還有哪些辦法可以有效降低飛機(jī)燃油消耗呢？

合理控制機(jī)載油量

　　要實(shí)現(xiàn)科學(xué)節(jié)省燃油，首先要從飛機(jī)加油量說(shuō)起。飛機(jī)加的油越多就越好嗎？從安全的角度來(lái)說(shuō)，答案是肯定的。這樣不管起飛機(jī)場(chǎng)和目的地機(jī)場(chǎng)的天氣怎樣，不管航路和備降機(jī)場(chǎng)的天氣怎樣，飛行員總有很大的回旋余地。那是不是每架飛機(jī)都要把油箱加滿了才起飛呢？答案是否定的。比如說(shuō)一小時(shí)以內(nèi)的短程航線，考慮到油箱的油越多，飛機(jī)重量就越重，以至于在飛行中發(fā)生“油耗油”的現(xiàn)象，而這不是商業(yè)航班所能承受的。要解決這一矛盾，就要在飛行安全與公司利益之間找到平衡點(diǎn)，將機(jī)載油量控制在最佳范圍內(nèi)。

　　現(xiàn)在各個(gè)航空公司都有自己先進(jìn)的簽派放行系統(tǒng)。簽派員只需要根據(jù)預(yù)計(jì)的業(yè)載重量，將起飛機(jī)場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)天氣情況以及執(zhí)飛航班機(jī)長(zhǎng)的儀表等級(jí)等信息輸入放行系統(tǒng)，并生成一份AOC計(jì)劃，而這就是我們執(zhí)行航班的標(biāo)準(zhǔn)加油量了。當(dāng)然，通常情況下簽派員都會(huì)采用比較保守的數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算油量，這樣以便應(yīng)對(duì)一些特殊情況。例如等待、繞飛等需要延長(zhǎng)飛行時(shí)間時(shí)，航班可以有機(jī)動(dòng)飛行的裕度。

多種技巧實(shí)現(xiàn)空中節(jié)油

　　真正能否節(jié)省燃油，還要看機(jī)組人員在空中如何操作，也就是飛行員通常說(shuō)的空中節(jié)油。下面，筆者結(jié)合自己的飛行經(jīng)驗(yàn)，和大家交流一下節(jié)省燃油的技巧。

　　●在飛行前準(zhǔn)備階段，有以下三個(gè)方面值得注意。第一，飛機(jī)重心。就常理而言，應(yīng)該是飛機(jī)后重心更省油，但是以空客A320系列飛機(jī)為例，由于重心都在特定的范圍內(nèi)，所以對(duì)燃油消耗的影響非常小。第二，飛機(jī)重量。對(duì)燃油消耗的影響，除了飛機(jī)本身的重量，控制機(jī)上物品的數(shù)量也可以為飛機(jī)“減負(fù)”。第三，輔助動(dòng)力裝置（APU）。雖然相比發(fā)動(dòng)機(jī)油耗，這只是“九牛一毛”，但是在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前，如果能充分使用地面電源和空調(diào)，日積月累，這也是一筆不小的結(jié)余。

　　就飛行實(shí)施階段而言，有以下幾個(gè)方面可以考慮：

　　●在地面滑行階段，盡量使用慢車推力滑行，在起降繁忙的機(jī)場(chǎng)主動(dòng)申請(qǐng)使用最近的跑道起飛。對(duì)于空客A330這類已獲批可以實(shí)施單發(fā)滑行的機(jī)型，在起飛前和落地后都可以根據(jù)實(shí)際情況采用單發(fā)滑行。

　　●在起飛階段，節(jié)油主要可以從以下兩方面入手：一是根據(jù)實(shí)際情況，盡量使用減推力起飛。雖然減推力起飛與全馬力起飛相比并不會(huì)降低燃油消耗，但它能延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，使發(fā)動(dòng)機(jī)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)保持較低的燃油消耗。二是選擇小起飛形態(tài)起飛。這樣可以縮短收襟縫翼的時(shí)間，同時(shí)也可以獲得較大的上升梯度，從而在一定程度上減少飛行時(shí)間以降低燃油消耗。

　　●在離場(chǎng)爬升階段，管理的爬升方法可以比選擇的爬升方法節(jié)省1%的燃油，大速度或小速度都不是當(dāng)前形態(tài)下的最佳爬升速度。

　　●在巡航階段，應(yīng)該堅(jiān)持用管理模式，并參考飛行管理計(jì)算機(jī)所計(jì)算的最佳飛行高度。以空客A320為例，飛行手冊(cè)明確了在最佳飛行高度層以下4000英尺飛行會(huì)產(chǎn)生多達(dá)約5%的油耗，而在最佳飛行高度層以下8000英尺飛行則會(huì)產(chǎn)生多達(dá)約10%的油耗。因此飛行手冊(cè)建議的巡航飛行方法是初次巡航應(yīng)選擇在最佳巡航高度之上2000英尺。而隨著時(shí)間的推移，燃油消耗后飛機(jī)重量會(huì)不斷減輕，飛行管理計(jì)算機(jī)會(huì)重新計(jì)算出新的最佳飛行高度層，等到飛機(jī)低于這個(gè)新的最佳飛行高度層之下2000英尺時(shí)，再向管制員申請(qǐng)新的巡航高度。同樣，新的巡航高度應(yīng)該選擇在新的最佳飛行高度層之上2000英尺，并以此類推，但不得超過(guò)飛機(jī)的升限高度。

　　這樣的飛行方法在長(zhǎng)航線飛行中運(yùn)用非常廣泛，因此在10個(gè)小時(shí)左右的航班落地后，比計(jì)劃省下一兩噸油還是比較容易的，但前提條件是需要得到管制員的充分配合。在嚴(yán)格按照公司成本指數(shù)運(yùn)行的今天，如果能考慮在旅客人數(shù)較少的情況下，將空調(diào)流量選擇在低位，也可以省下1%的燃油。此外，在航路上如果能申請(qǐng)到直飛，也能增添不少的樂(lè)趣，雖然這樣的驚喜并不多見(jiàn)。

　　●在下降階段，也是需要重點(diǎn)注意的。晚幾分鐘下降，飛機(jī)就能在高高度多飛幾分鐘，因?yàn)槊刻崆耙环昼娤陆等加捅銜?huì)多消耗20公斤，而且在選擇的下降過(guò)程中，尤其是以280海里/小時(shí)的速度下降時(shí)，油耗為最低。盡量使用慢車下降至起始進(jìn)近點(diǎn)，以盲降進(jìn)近為例，最省油的莫過(guò)于從下降頂點(diǎn)開(kāi)始一直慢車下降到1000英尺建立穩(wěn)定進(jìn)近，但亦不可強(qiáng)求，尤其是在繁忙機(jī)場(chǎng)。落地后如果條件允許，使用慢車反推也是個(gè)不錯(cuò)的選擇，不但降低了油耗，也減輕了環(huán)境污染和噪聲污染，為環(huán)保事業(yè)做出了貢獻(xiàn)。

　　其他的節(jié)油小竅門還很多，比如轉(zhuǎn)彎時(shí)盡量使用小速度、大坡度，遠(yuǎn)程航線盡量采用二次放行，更合理地選擇備降機(jī)場(chǎng)等。筆者在此拋磚引玉，還希望更多的飛行員在保證飛行安全的前提下，重視航空公司燃油管理。

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