在各國(guó)政府眼中，航空稅無(wú)所不在，他們對(duì)航空公司的收益、資產(chǎn)、燃油、各種器材設(shè)備等紛紛征稅。近期，以發(fā)展援助、氣候變化和旅游發(fā)展等社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的名義進(jìn)行征稅的新聞，頻繁見諸報(bào)端，成為各報(bào)的頭條。

　　從政府的角度看，征收機(jī)票銷售稅如同“探囊取物”一般。其征收機(jī)制早已完善，航空公司會(huì)將稅款源源不斷地送進(jìn)國(guó)庫(kù)，而政府則坐享其成。然而，這種觀點(diǎn)太過(guò)于淺顯。從短期來(lái)看，稅收的確充實(shí)了國(guó)庫(kù)，但從長(zhǎng)期來(lái)看，增加稅收對(duì)經(jīng)濟(jì)造成的潛在影響遠(yuǎn)不是稅款可以衡量的。那么，高額航空稅究竟造成了什么影響？又動(dòng)了誰(shuí)的“奶酪”呢？

高額航空稅弄巧成拙

　　今年有兩個(gè)歐洲國(guó)家開始征收新的航空稅。自2011年1月1日起，德國(guó)政府開始向在該國(guó)境內(nèi)起飛的所有航班征收新的機(jī)票稅。鄰國(guó)奧地利迫于壓力也從4月份開始征收航空稅。德國(guó)的稅率因航程長(zhǎng)短而不同，短程航班為11.6美元（約合8歐元），中程航班為36.2美元（約合25歐元），遠(yuǎn)程航班為65.2美元（約合45歐元）。相比之下，奧地利中遠(yuǎn)程航班的稅率要稍低一些。兩國(guó)政府決定維持現(xiàn)有稅率直到2014年年底，屆時(shí)將對(duì)其進(jìn)行重新審議。

　　在航空稅對(duì)航空公司造成影響的最終統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還未出爐之時(shí)，德國(guó)航空公司協(xié)會(huì)常務(wù)董事邁克爾·恩格爾對(duì)此已有定論。他強(qiáng)調(diào)說(shuō)：“德國(guó)航空稅已經(jīng)對(duì)國(guó)內(nèi)的航空需求造成了負(fù)面影響。我們預(yù)計(jì)每年將因此流失500萬(wàn)名乘客——約為市場(chǎng)總量的2%-3%。對(duì)國(guó)家預(yù)算而言，航空稅最終將成為一個(gè)‘零和’游戲。德國(guó)聯(lián)邦財(cái)政航空稅的收入每年為14.5億美元（約合10億歐元），而因此造成的失業(yè)等將導(dǎo)致地方和區(qū)域政府所征收的營(yíng)業(yè)稅下降，社會(huì)負(fù)擔(dān)費(fèi)用則會(huì)上升?！?/P>

　　有的航空公司已經(jīng)開始削減在德國(guó)的運(yùn)力，還有一些航空公司計(jì)劃將航線運(yùn)營(yíng)調(diào)整到臨近國(guó)家。德國(guó)說(shuō)服了奧地利一起實(shí)施這一缺乏遠(yuǎn)見的征稅行為，而其他的鄰國(guó)要么拒絕征收航空稅，要么征收的稅率要低得多。在法國(guó)，經(jīng)濟(jì)艙乘客選乘歐盟境內(nèi)的航班僅需交稅1.45美元（約1歐元），而跨歐盟的航線要交5.79美元（約4歐元），因此居住在西德的家庭越境去法國(guó)乘機(jī)就很劃算。相比之下，丹麥在發(fā)現(xiàn)航空稅對(duì)經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響以后取消了該稅種，漢堡的乘客則可以考慮去該國(guó)乘機(jī)。

　　荷蘭則是將航空稅弄巧成拙的典型。該國(guó)政府于2008年7月開始征收機(jī)票銷售稅，但在不到一年的時(shí)間內(nèi)就取消了，因?yàn)楹商m的乘客用他們的雙腳和汽車進(jìn)行了“投票”，越來(lái)越多的旅客從比利時(shí)和德國(guó)的機(jī)場(chǎng)（當(dāng)時(shí)德國(guó)尚未開征航空稅）出行。荷蘭征收航空稅，旨在增加4.55億美元的收入，但國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)歐洲分會(huì)的報(bào)告顯示，它造成的經(jīng)濟(jì)損失卻高達(dá)17.5億美元，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)僅在2008年下半年就流失了140萬(wàn)名乘客。

航空稅上調(diào)之勢(shì)愈演愈烈

　　在英國(guó)，政府并未從他國(guó)吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。德國(guó)、印度和奧地利等國(guó)家在征收航空稅時(shí)，宣稱稅收是單純地為政府服務(wù)的財(cái)政手段，但航空稅長(zhǎng)期以來(lái)都被認(rèn)為是環(huán)保主義者的軟目標(biāo)。在過(guò)去，包括英國(guó)在內(nèi)的一些國(guó)家起征航空稅時(shí)就是以支持環(huán)境保護(hù)為幌子的，盡管這些稅款實(shí)際上是直接進(jìn)入了中央政府基金。英國(guó)政府目前仍在宣稱，之所以不斷增加遠(yuǎn)程航班的航空旅客稅，是因?yàn)樗軌蛟黾庸藏?cái)政，幫助政府實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)的目標(biāo)。

　　目前，英國(guó)的機(jī)票稅已經(jīng)高居全球榜首。它自1994年就開始征收的航空旅客稅（APD）一直在逐步提高（迄今為止已經(jīng)增長(zhǎng)了26倍），如今的稅率為短程航班18.01美元（約11英鎊），而遠(yuǎn)程航班根據(jù)目的地的不同，最高稅收可達(dá)139.23美元（約85英鎊）。商務(wù)艙和頭等艙乘客更是要付雙倍稅款。當(dāng)然，無(wú)法與德國(guó)的乘客相比，英國(guó)乘客越境去稅率較低的鄰國(guó)乘機(jī)并不是一種可行的方式。

　　英國(guó)政府在2011年3月的財(cái)政預(yù)算中決定暫時(shí)不再提高航空旅客稅。希望用“以航班為單位”的征稅方式來(lái)取代現(xiàn)行的“以旅客為單位”的征稅方式的議案也遭到駁回。維珍大西洋航空公司首席商務(wù)官朱莉·薩瑟恩說(shuō)：“我們很高興英國(guó)政府聽從了航空業(yè)和公眾的意見，今年沒(méi)有進(jìn)一步提高航空稅。而政府最終沒(méi)有采納以‘航班為單位’進(jìn)行征稅也在意料之中，那樣會(huì)不利于英國(guó)發(fā)揮旅客中轉(zhuǎn)地的作用。另外，他們作出的環(huán)境評(píng)估并不完善，禁不起國(guó)際法的考驗(yàn)?！?/P>

　　然而，薩瑟恩進(jìn)一步指出，目前財(cái)政大臣的這一舉措受到了公眾的歡迎，但英國(guó)的航空稅在歐洲和所有G20國(guó)家中仍是最高的，而且航空旅客稅的收入預(yù)計(jì)在未來(lái)4年中還將增長(zhǎng)16.4億美元（10億英鎊）。

　　事實(shí)上，并非只有歐洲的發(fā)達(dá)國(guó)家在不斷提高航空稅。印度已經(jīng)將機(jī)票銷售稅上調(diào)，該措施也對(duì)印度的民用航空業(yè)產(chǎn)生了消極影響。盡管有人聲稱該稅收違反了國(guó)際民航組織的政策，但印度財(cái)政部仍對(duì)國(guó)內(nèi)和國(guó)際所有航班上的所有艙位征收航空稅。而在此之前，只有國(guó)際航班的商務(wù)艙和頭等艙才需要繳納銷售稅。目前，對(duì)該稅種的上限也有明確規(guī)定，但是印度財(cái)政部正努力取消該限制，企圖進(jìn)一步增加稅收。

降低稅費(fèi)，長(zhǎng)路漫漫

　　代表航空公司利益的一些國(guó)際組織明確反對(duì)全球范圍內(nèi)航空稅費(fèi)的不合理增長(zhǎng)。他們認(rèn)為，盡管在降低機(jī)場(chǎng)收費(fèi)和空中導(dǎo)航費(fèi)用等方面已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，但如果某國(guó)政府決定征收新的航空稅，之前的一切努力都將前功盡棄。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)政府和行業(yè)事務(wù)主管杰夫·普爾表示，目前主要的問(wèn)題是擁有征稅權(quán)的各國(guó)財(cái)政部在很多時(shí)候都沒(méi)能站在全局的高度看問(wèn)題。他說(shuō)：“我們一直與牛津經(jīng)濟(jì)學(xué)院密切合作，致力于研究航空業(yè)產(chǎn)生的巨大收益。我們只有拿到確鑿的數(shù)據(jù)證明航空稅在增加財(cái)政收入的同時(shí)，對(duì)經(jīng)濟(jì)的其他領(lǐng)域會(huì)產(chǎn)生不利影響，才能將此信息傳達(dá)給各國(guó)財(cái)政部?！?/P>

　　他說(shuō)：“向航空業(yè)征稅，短期內(nèi)確實(shí)可以將大把鈔票收入囊中，但這扼殺了對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最有利的刺激因素，就像殺雞取卵一樣?！?/P>

　　國(guó)際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯同樣指出，不少人對(duì)航空稅的認(rèn)識(shí)存在誤區(qū)，他們認(rèn)為，因?yàn)閲?guó)際客票銷售通常免征增值稅或銷售稅，國(guó)際航班的航空燃油也是免征消費(fèi)稅的，因此航空業(yè)稅賦較輕。皮爾斯對(duì)此反駁說(shuō)：“航空業(yè)還要為極為龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)埋單，而公路、鐵路和水路運(yùn)輸都經(jīng)常獲得巨額政府補(bǔ)貼。事實(shí)上，航空業(yè)已經(jīng)作出了應(yīng)有的付出。”

　　目前，有的國(guó)家已經(jīng)意識(shí)到降低航空稅可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。今年3月，飽受財(cái)政赤字之苦的愛爾蘭政府為了促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，將航空稅降低了70%，即每名旅客只征收4.35美元（約3歐元）。愛爾蘭財(cái)政部長(zhǎng)勒尼汗說(shuō)：“航空稅被認(rèn)為是造成游客數(shù)量下降的重要因素，因此取消該稅種的呼聲很高。在經(jīng)過(guò)深入研究后，我們決定實(shí)施單一的稅率?！?/P>

　?。ㄍ鮿幾g自《國(guó)際航空公司》2011年6月）

延伸

高額航空稅制約旅游業(yè)發(fā)展

　　英國(guó)等國(guó)家對(duì)從本國(guó)境內(nèi)出發(fā)的旅客征收高額航空稅，這在很大程度上制約了一些地區(qū)旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我們都知道，雖然商務(wù)旅客可以將附加或增長(zhǎng)的航空稅列入增加的商業(yè)成本，但休閑旅客卻不能如此。因此，這部分客源最容易由于稅費(fèi)的增加而改變行程。

　　包括塞舌爾、南非、肯尼亞、澳大利亞和新西蘭等國(guó)家以及加勒比海地區(qū)的部分國(guó)家對(duì)航空稅率因航程遠(yuǎn)而大幅增加深表?yè)?dān)憂。他們的旅游收入已經(jīng)飽受經(jīng)濟(jì)衰退之苦，如今又生怕歐洲遠(yuǎn)程航空稅的不斷增加使剛剛回暖的旅游業(yè)再受重創(chuàng)。

　　南非旅游部長(zhǎng)馬蒂納斯·范斯卡爾奎克說(shuō)：“航空稅對(duì)遠(yuǎn)程飛行的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)短程飛行，或者更具體地說(shuō)，部分稅種未能公平對(duì)待一些遠(yuǎn)程目的地。這導(dǎo)致遠(yuǎn)程目的地的航空稅會(huì)比短程目的地高出一個(gè)數(shù)量級(jí)?！彼赋?，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)這些航線上的飛行成本將會(huì)因此增加3%-5%。他還說(shuō)：“這將會(huì)對(duì)遠(yuǎn)程目的地的乘客數(shù)量、旅客量和下游產(chǎn)業(yè)的旅游收入產(chǎn)生消極影響。”

　　加勒比海地區(qū)的國(guó)家對(duì)英國(guó)綁定航空旅客稅頗有微詞，因?yàn)橛?guó)對(duì)前往加勒比海地區(qū)的旅客征收最高等級(jí)的稅率。具體來(lái)說(shuō)，英國(guó)對(duì)飛行時(shí)間為9小時(shí)的加勒比海地區(qū)的乘客征收的稅率與飛行時(shí)間為20小時(shí)的新西蘭的乘客征收的稅率是一樣的，甚至比需要12小時(shí)飛行的洛杉磯航線的稅率還要高。

　　英國(guó)政府也在商議解決這種反常情況的辦法。維珍大西洋航空的薩瑟恩說(shuō)：“我們希望和政府就此問(wèn)題展開磋商。然而目前，我們看到的改革議案都沒(méi)有涉及到減輕加勒比海地區(qū)的稅率問(wèn)題。根據(jù)財(cái)政部的建議，該地區(qū)仍然會(huì)執(zhí)行和夏威夷、悉尼一樣的最遠(yuǎn)目的地的稅率?！?/P>