在飛行中，陸空通訊失效的情形偶有發(fā)生。在這種情況下，管制員和飛行員都會遵循相應(yīng)的處置程序，積極采取應(yīng)對措施，快速解決這一問題。通常來說，飛行員的任何舉措都直接關(guān)系到機上乘客的飛行安全，接下來就讓我們通過一個真實的案例來看看飛行員是如何應(yīng)對陸空通訊失效，確保飛行安全的。

事件回放

　　2009年3月，某航空公司一架空中客車A321飛機在飛過廣州區(qū)域時，突然出現(xiàn)第一部甚高頻發(fā)射故障信息，機長立即讓右座副駕駛轉(zhuǎn)為第二部甚高頻進(jìn)行正常通訊，并復(fù)位第一部甚高頻跳開關(guān)，復(fù)位未成功。不久又出現(xiàn)第二部甚高頻故障信息。

　　在綜合考慮天氣和第三部甚高頻發(fā)射可能失效等因素后，該航班機長決定備降廣州，并計劃一旦第三部甚高頻通訊失效，機組將執(zhí)行空中無線電失效程序，下降高度后直接切入跑道并建立盲降進(jìn)近。機長將意圖分別通報管制員及廣州簽派，獲得管制員同意。

　　果不其然，不久第三部甚高頻出現(xiàn)故障。機組快速驗證三部甚高頻全部失效后，決定執(zhí)行無線電通訊失效程序，在管制員后續(xù)引導(dǎo)下切入跑道并建立盲降，并在廣州白云國際機場落地。

　　這是一次真實的航班運行突發(fā)故障，又是一次機組快速反應(yīng)，及時采取措施應(yīng)急處置的案例。此次事件中，機組對于故障的處置和決定果斷而正確，在與管制員進(jìn)行完美配合后，確保了航班安全。

通訊失效故障探究

　　在上述事件中，該飛機安全落地后，相關(guān)維修人員對故障原因進(jìn)行了檢查。檢查發(fā)現(xiàn)，甚高頻收發(fā)組工作正常，但副駕駛側(cè)桿上話筒發(fā)話電門卡死在發(fā)話位上，在維修人員更換話筒電門后，通訊系統(tǒng)恢復(fù)了正常工作。

　　據(jù)了解，正常情況下，空客飛機的系統(tǒng)探測到甚高頻發(fā)射信號（即話筒電門接通）超過30秒，就會發(fā)出提示聲音，每秒鐘響一次，共響5次。35秒之后，發(fā)射信號自動被切斷。再過25秒之后，如果話筒電門還在接通位，在飛機電子中央監(jiān)控系統(tǒng)上就會顯示甚高頻發(fā)射異常的信息。按照空客公司編寫的機組操作手冊，必須將卡死的話筒電門從系統(tǒng)中隔離。如果繼續(xù)使用卡死的話筒電門來操作其他甚高頻和高頻，就會造成其他甚高頻和高頻系統(tǒng)失效。

　　上述事件中發(fā)生的故障就是因為話筒按鈕卡死所造成的系統(tǒng)故障。這是一起典型的單通道失效事件（不能發(fā)射，可以收聽）。我們在空中常聽到有時候管制員的發(fā)話被干擾了，原因很可能就是某一架飛機的發(fā)話按鈕卡在了發(fā)話位上，造成空中其他飛機無法接收管制員的信息。

　　此外，造成通訊失效的原因還有很多，比如電臺故障、機組調(diào)錯通訊頻率、頻率自動跳開等。

應(yīng)對通訊失效有章可循

　　出現(xiàn)通訊失效故障并不可怕，關(guān)鍵是在失效后機組如何應(yīng)對。在這方面，民航行業(yè)管理部門制定了詳盡的規(guī)定。各航空公司也有著科學(xué)的運行手冊，可供機組人員按制度辦事。

　　當(dāng)飛機發(fā)生單向通訊失效時，又會出現(xiàn)兩種不同的情況。如果機組不能發(fā)射但能收聽，機組應(yīng)執(zhí)行能聽到的管制員指令，以確保安全。如果機組能發(fā)射不能收聽，機組先按照之前收到的指令飛行，并主動告知管制員自己的要求，以便管制員指揮其他航班避讓。

　　當(dāng)發(fā)生雙向通訊失效時，機組應(yīng)按照最后收到的空中交通管制部門許可的航線飛行，保持管制員最后指定的高度或高度層；如果已收到進(jìn)近許可或預(yù)計許可進(jìn)近時刻，可開始進(jìn)近或從預(yù)計許可進(jìn)近的時刻開始進(jìn)近，并通過轉(zhuǎn)換應(yīng)答機編碼等方式通知管制員，嘗試是否能接收到盲發(fā)指令，并讓管制員通報空中其他航班避讓。

　　此外，當(dāng)發(fā)生陸空通訊失效時，有條件的飛機還可以利用飛機通信尋址與報告系統(tǒng)或者衛(wèi)星電話通知運行指揮部，或者直接聯(lián)系管制部門，以取得主動權(quán)，保證安全。