航空器在飛行過程中不能或不宜飛往飛行計(jì)劃中的目的地機(jī)場(chǎng)或目的地機(jī)場(chǎng)不適合著落時(shí)，航空器可以飛往的機(jī)場(chǎng)稱為備降場(chǎng)，而這種行為稱為備降。

在每個(gè)航班起飛前，當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)簽署的飛行計(jì)劃中都必須至少明確一個(gè)條件合適的機(jī)場(chǎng)作為目的地備降機(jī)場(chǎng)。當(dāng)起飛機(jī)場(chǎng)只滿足起飛條件而不滿足落地標(biāo)準(zhǔn)時(shí)還應(yīng)明確起飛備降場(chǎng)。

中國(guó)民航局發(fā)布的確保飛行安全的有力措施“八該一反對(duì)”中就明確提出了“該備降的備降”，就是指由于各種原因造成的目的地機(jī)場(chǎng)不具備著落條件的情況下應(yīng)該到備降場(chǎng)落地，不能盲目、強(qiáng)行落地而影響飛行安全。所以飛行員的備降意識(shí)是必須具備的常識(shí)性意識(shí)，是對(duì)安全負(fù)責(zé)任的基本素質(zhì)。

前些時(shí)間某廉價(jià)航空在目的地機(jī)場(chǎng)天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)時(shí)為了節(jié)約成本不去備降，最后強(qiáng)行落地造成不安全的不安全事件告訴我們?nèi)魏卧蚨疾粦?yīng)該和安全沖突，寧可保守的備降不能隨意的冒險(xiǎn)。

當(dāng)然我們也反對(duì)隨意的備降，但在以下幾種情況下飛行員必須考慮備降：

1、 天氣原因，當(dāng)目的地機(jī)場(chǎng)達(dá)不到著陸條件而且在預(yù)報(bào)好轉(zhuǎn)的時(shí)間超過預(yù)計(jì)的等待油量限值時(shí)間時(shí)。

2、 飛機(jī)原因，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生故障不足以保證能安全預(yù)達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)著陸的情況下。

3、 旅客原因，機(jī)上旅客突發(fā)疾病等情況。

4、 空防原因，類似于劫機(jī)等事件發(fā)生。

5、 管制原因，發(fā)生不可抗拒的事件造成目的地機(jī)場(chǎng)無法使用，管制指揮備降。

發(fā)生備降時(shí)飛行員應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面的工作：

1、 制作的備降計(jì)劃是否和所選備降場(chǎng)一致，如果不一致需要重新制作備降計(jì)劃。

2、 油量，如果是剛剛起飛就需要備降，那么需要考慮飛機(jī)落地的載量是否小于最大允許落地重量，如果超過了就要考慮耗油或者執(zhí)行超重落地程序。根據(jù)規(guī)定，飛機(jī)起飛是應(yīng)該攜帶的備用燃油重量是飛機(jī)由原定目的站，再改飛到預(yù)定備降機(jī)場(chǎng)，并在備降機(jī)場(chǎng)上空飛行45分鐘的油量。所以一定要計(jì)算好油量，做好油量管理。

3、 做好機(jī)組分工，備降時(shí)在操縱好飛機(jī)的前提下，一方面要聯(lián)系管制、簽派，一方面要檢查制作備降計(jì)劃，所以機(jī)組一定要做好分工，各司其職，確保備降正常實(shí)施。

4、 注意機(jī)組廣播，要在合適的時(shí)機(jī)告知旅客，因何種原因需要備降，以及計(jì)劃落地時(shí)間，備降場(chǎng)天氣等等，避免引起不必要的投訴。

前面我們提過“起飛想中斷，巡航想備降，落地想復(fù)飛”，就是要告訴大家，凡事都要從最壞處做好準(zhǔn)備。所以飛行機(jī)組在做進(jìn)近著陸準(zhǔn)備時(shí)，既要做好落地的準(zhǔn)備，也要做好復(fù)飛的準(zhǔn)備;要時(shí)刻具備良好的復(fù)飛意識(shí)。只有做好了充分的思想準(zhǔn)備、心理準(zhǔn)備和技術(shù)準(zhǔn)備，一旦遇有突發(fā)的情況，才能應(yīng)對(duì)突發(fā)的情況，立即做出復(fù)飛的決斷。以下幾種情況(不完全)必須復(fù)飛。

1、 在規(guī)定的高度不能穩(wěn)定進(jìn)近的情況。

2、 天氣突發(fā)變化，在MDA下或者決斷高度下突然不能見跑道或者突發(fā)風(fēng)切變等情況。

3、 飛機(jī)故障，需要時(shí)間判斷或者處理的情況。

4、 觀察到跑道有障礙或者飛行員對(duì)于安全著陸失去信心時(shí)。

5、 ATC指揮復(fù)飛

所有的復(fù)飛必須嚴(yán)格按照各機(jī)型復(fù)飛程序進(jìn)行，在ATC給出了落地指令或者過了決斷高度甚至進(jìn)跑道低于50英尺或者即使著陸后都可以執(zhí)行復(fù)飛，但是國(guó)際飛行安全基金會(huì)提供的《安全著陸指南》中有一條非常重要的建議：在著陸過程中，一旦使用了反推或其它減升設(shè)備，就不可再執(zhí)行復(fù)飛，而必須著陸。

復(fù)飛時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)(摘自百度百科，僅供參考)：

1.確認(rèn)復(fù)飛推力到位，讀出FMA上的正確顯示。如空客必須報(bào)出FMA顯示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保證發(fā)動(dòng)機(jī)處于最大功率狀態(tài)。

2.在低空復(fù)飛，要確認(rèn)如果沒有穩(wěn)定的正上升率，不要急于收輪，因?yàn)闄C(jī)組在復(fù)飛過程中，如果操縱不當(dāng)可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)接地。試想，如果沒有輪子或輪子正在收，此時(shí)飛機(jī)觸地將會(huì)是什么結(jié)果?

3.單發(fā)復(fù)飛一定要蹬夠方向舵(保持起飛航跡，并平衡好偏轉(zhuǎn)力矩)和控制飛機(jī)上仰姿態(tài)(12.5度左右為宜)，使飛機(jī)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)入上升。

4.遇有風(fēng)切變時(shí)的復(fù)飛，不要改變當(dāng)時(shí)飛機(jī)的形態(tài)，當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛姿態(tài)穩(wěn)定并有一定的安全高度且確認(rèn)已經(jīng)改出了風(fēng)切變，再收襟翼和輪子。風(fēng)洞試驗(yàn)表明，改變飛機(jī)形態(tài)會(huì)瞬間增加飛機(jī)阻力，這對(duì)改出風(fēng)切變非常不利。

5.低高度特別是已經(jīng)飛越了跑道入口的復(fù)飛，要騰出大部分視線監(jiān)控地面，判斷飛機(jī)的實(shí)際狀態(tài)和離地高度。

6.臺(tái)風(fēng)天氣復(fù)飛，五邊頂風(fēng)大，進(jìn)近速度往往在150-160kts波動(dòng)，一旦啟動(dòng)復(fù)飛，要及時(shí)將仰角抬夠(嚴(yán)格跟指引或抬仰角到17.5度)，防止增速過快，造成形態(tài)超速。

7.通信失效時(shí)，嚴(yán)格按照各機(jī)場(chǎng)制定的通信失效程序執(zhí)行。

8.飛機(jī)已經(jīng)接地滑跑之后，如果需要復(fù)飛，則加滿油門增速達(dá)到或超過VREF，方可抬前輪離地。否則，速度不夠就抬，極易造成起飛擦機(jī)尾。

復(fù)飛是整個(gè)機(jī)組的統(tǒng)一行動(dòng)，一旦有機(jī)組必須成員下達(dá)“復(fù)飛”口令后，整個(gè)機(jī)組都要統(tǒng)一到復(fù)飛行動(dòng)中來，迅速執(zhí)行復(fù)飛程序。

備降和復(fù)飛是飛行當(dāng)中常見的情況，每個(gè)飛行員都要適應(yīng)飛行當(dāng)中隨時(shí)可能產(chǎn)生的變化，都要具備這兩種意識(shí)，要在飛前就做好各種可能的準(zhǔn)備，研究好可能會(huì)出現(xiàn)的情況，并做好機(jī)組分工。確保飛行安全，需要點(diǎn)滴的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，把不正常飛成正常安全落地才能顯示平日的功底，讓我們一起為飛行安全而努力吧。