民航飛行員粗略分為機長和副駕兩等級，其中機長和副駕里面又分成好多等級，副駕駛一般又分為學員、二副，一副等，機長又分為機長，教員，檢查員等等。

部隊飛行員，分為三級飛行員，二級飛行員，一級飛行員，特級飛行員。

一個飛行員要200萬

“培養(yǎng)一個標準的飛行員，最少也要200萬+10年。”川航人力資源部負責人方志軍說這只是培養(yǎng)一個飛行員的大概費用，其他如飛行員在國外飛機制造公司(空中客車公司或波音公司)進行改裝機培訓時的費用，還沒有算進去。據(jù)了解，由于多種因素限制，我國的飛行員培養(yǎng)體系還是在計劃經(jīng)濟模式下運作———飛行學員從進入飛行學院那一刻開始，所有費用都是由航空公司支付，自己一分錢學費都不用掏。川航企化部部長徐柏恩記得，有一年川航的一個飛行員到法國圖魯茲參加培訓，光是試飛模擬機的費用就用去了約10萬元人民幣。在空中客車模擬機上試飛的費用，每小時就要500美元。

“一個合格的飛行員的確是用金子堆出來的。”方志軍算了這樣一筆賬：在飛行學院培訓四年，培養(yǎng)一個飛行員國家大約要補貼40多萬元。因為僅是學員每次駕機上天訓練，每小時的成本便是3000多元，四年時間大概要進行飛行訓練260小時，算下來就要70多萬元。畢業(yè)后，航空公司引進一名飛行員的費用標準約在60萬—80萬元。剛剛畢業(yè)的飛行員們還要經(jīng)過半年到一年的改裝機培訓，每人又要用去40萬元。

而培訓合格正式駕機后，作為副駕駛的新人每年還會花費12萬元，參加民航總局規(guī)定的一年兩次的再培訓，5年副駕駛培訓費就達60萬元;5年后，由副駕駛升為正駕駛，還要再付出10萬元的培訓費。至此，該飛行員才能稱得上真正意義上的飛行員。

五年內(nèi)差萬名飛行員

一方面飛行員培養(yǎng)耗資巨大，另一方面，隨著中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展，飛行員近幾年來始終處于供不應求的地位，成為制約中國民航發(fā)展的瓶頸。各大航空公司間“挖”人大戰(zhàn)日趨嚴重，暴露出我國飛行員緊缺的現(xiàn)實。“中國民航現(xiàn)有飛行員總數(shù)在1萬人左右，預計未來五年，國內(nèi)飛行員的缺口在萬名左右。”

在中國民航飛行學院負責了10多年招生業(yè)務的羅亞光表示，預計到2010年中國民航運輸機隊將達到1250架左右。在未來三年內(nèi)，必須新培訓出相當于目前飛行員基數(shù)65%左右的飛行員，才能滿足需求，即需要新培養(yǎng)飛行員6500人。“在整個民航系統(tǒng)，不僅僅是飛行員，空勤人員、航空運輸安全管理人員以及維修專業(yè)人才也很吃緊，以未來20年為期限，中國至少需要民航類人才24萬人。”

民航人才的緊缺已成為各航空公司高速發(fā)展的瓶頸。國內(nèi)各航空公司相繼展開大規(guī)模的招聘活動，攬才范圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及范圍極廣。其中，飛行員成為各大航空公司的招聘重點，給出的薪酬一般都在每月2萬元。

南航股份有限公司總經(jīng)理司獻民介紹說，國外飛行員培訓、流動早已完全市場化。歐洲、美國、巴西等國家的飛行員基本上都是自己花錢上飛行學校，航空公司不用支付成本，飛行員到航空公司工作都是來去自由。 宇仁錄表示，為緩解大陸飛行員緊缺矛盾，中國民航總局一方面加大對飛行院校的支持力度，讓老模式能培養(yǎng)出更多人才;另一方面創(chuàng)新機制，鼓勵各方力量參與飛行員的培養(yǎng)，建立開放式的市場化人才培養(yǎng)新模式。

南航是中國年運輸旅客量最多、安全飛行記錄時間最長的航空公司。南航此次招飛100名自費飛行學員，就是一種市場化模式的探索。按照這種模式，學員2年即可取得駕駛執(zhí)照參加工作，但沒有大學文憑。而且，這種模式可籌集更多的資金，投入到飛行員的培養(yǎng)中來，緩解飛行員培養(yǎng)資金緊張的矛盾。宇仁錄希望能夠探索出一條在確保飛行員培訓質(zhì)量的前提下，快速培養(yǎng)飛行員的新路。