2005年，國有航空公司開始感受民營航空公司的壓力，首當其沖的就是敏感票價和更為重要的人才，挑釁還將繼續(xù)

　　2005年伊始，長期被國有航空公司的飛機壟斷的天空中，出現了三家民營航空公司的身影，春秋、奧凱、鷹聯。并且，2005年國家民航總局發(fā)布的《國內投資民用航空行業(yè)規(guī)定(試行)》于8月15日正式實施。這一規(guī)定的頒行意味著中國民航戒絕十年之久的天空經營權終于放開。

　　對于國有航空公司來說，這并不是他們喜歡聽到的消息。

　　伴隨民營航空的起飛，國內民航市場現有的“3+1”格局(國航、東航、南航和海航)能否被打破？國內民航業(yè)是否面臨重新洗牌？

　　低票的“煩惱”

　　7月18日，春秋航空公司正式運營并首飛煙臺，春秋國旅“航空公司＋旅行社＋酒店”的模式成為現實。春秋航空公司首航就在票價方面扔出了“重磅炸彈”——上海飛煙臺、南昌199元，上海飛桂林、綿陽299元。根據記者了解，當日從虹橋機場起飛的東航航班票價為630元，為原價的八折。從浦東起飛的上航班機的價格為550元，約為原價的七折。春秋航空的票價遠遠低于同日航班的票價。

　　“事實上，國有航空公司已經感受到我們賣出的票價對他們的威脅。聯名上書民航總局正是這樣的一種危機感的表現。”春秋航空一位不愿透露姓名的人士說出了上面一段話。其實，在春秋航空實行低票價的策略一經推出，國有三大航空公司就第一時間做出了反應，國航、南航、海航共同向民航總局上書要求總局干預春秋航空公司這一行為。理由是春秋航空的199元的票價明顯低于民航總局的折扣范圍，應該立刻叫停。最終，春秋航空只出售了13張標價199元的機票，即使早先春秋已經得到了民航總局的特別批準。

　　春秋航空從籌建伊始便確立了低成本運營策略，也就是春秋航空所謂的差異化服務。其差異化服務包括:規(guī)定的最高免費行李額為15公斤，而國內其他航空公司最低免費額為20公斤。在春秋航空的飛機上，乘客僅能免費享用1瓶300毫升的礦泉水，而沒有免費餐食。如果旅客需要另外的食物和飲料則需要自己付費。對于因為航空公司自身原因引起的航班延誤或取消航班，春秋航空在延誤的情況下，不提供餐飲；延誤4小時以上，晚上10點以后的延誤將提供帶盥洗設備的標準間住宿。這種差異化服務無疑是給了消費者多一種選擇。"民營航空公司還是給了我們廉價航空的概念，而且嘗試做了出來。"聯合證券研究員馬曉立說。“在美國，30年前成立的西南航空公司作為廉價航空的鼻祖早已深入人心。美西南航空只提供短航程、高頻率、低價格、點對點、無花邊服務的直航。90%的美國人都可以在兩個小時的車程之內找到美西南航空公司所起降的機場。到目前為止，美國的西南航空公司已連續(xù)保持了30年的盈利。2002年，其盈利額為2.41億美元，2003年盈利將近3億美元，這與美國航空市場當時的蕭條狀況形成鮮明對比。因此，廉價航空還是擁有十分廣闊的市場的。”

　　春秋航空199元票價推出后，有人說這是擾亂市場競爭的行為，有人質疑這樣的票價能夠堅持多久？無論輿論發(fā)出哪種聲音，春秋航空這條鯰魚已經攪動了一池票價之水。

　　人才爭奪戰(zhàn)

　　今年春天，上海春秋航空悄悄在民航資源網上掛出了一條招聘信息，在全球范圍內招聘飛行員。將總部設在北京的奧凱航空有限公司也打出了誘人的招聘廣告，招聘的人員包括了飛行、機務、航務簽派、市場銷售、財會人員六大類。民營航空開始招兵買馬，蓄勢待發(fā)。

　　高薪之下，必有勇夫。在民營航空頻頻伸出橄欖枝時，老牌國有航空公司也面臨著一次大規(guī)模的人才流動。據統(tǒng)計，去年一年國有航空公司中共有100多名飛行員提出辭職。他們其中的部分人員在辭職后加盟了民營航空公司。在去年年底，當首家民營航空公司奧凱航空成立之際，就挖走了海航旗下的不少骨干飛行員，給海航造成了不小的損失。今年，春秋航空正式成立，又把目光投向各大航空公司的飛行員，以至于國航等航空公司與飛行員打起了官司。去年，海航因為旗下的一名飛行員欲轉會春秋航空而拒不辦理其辭職手續(xù)。最終通過司法途徑解決了這一勞務糾紛。不久前，江蘇省勞動仲裁委作出裁決：準予兩名機長與東航江蘇分公司解除合同，但兩人要分別返還公司33.8萬元和38.8萬元培訓費。據透露，兩名機長辭職后投奔的幕后“新東家”也是春秋航空。

　　根據記者了解，目前春秋航空公司已經正式聘用了12名飛行員，預計將來總共會40位飛行員轉會加盟春秋航空。依據今年初民航總局聯合國家人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發(fā)的《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》的規(guī)定，“對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協商，達成一致后，方可辦理有關手續(xù)，并根據現行航空運輸企業(yè)招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況，參照70萬至210萬元的標準向原單位支付費用。”如果按照這一標準計算，春秋航空要為轉會而來的飛行員支付的轉會費將是一個天文數字。即便如此，航空公司仍然不愿放人。一方面，目前跳槽的主要是機長，航空公司培養(yǎng)一個機長的費用通常要達到600萬至800萬元。以此衡量，補償標準仍然偏低。另一方面，航空公司多年投入，是為了企業(yè)更好地發(fā)展。辛辛苦苦培養(yǎng)的人才被競爭對手挖走，自己卻面臨飛行員緊缺的問題，這不是一點"轉會費"就能解決的。"之所以民營航空和國有航空公司之間形成了這種搶人的局面，與我國民航飛行人才的緊缺有關。”民航總局相關負責人表示。目前，我國有飛行員總數在1萬人左右。預計在未來的6至7年之內，民航大約還需要培養(yǎng)飛行員6500人左右，每年需要培養(yǎng)1000人之多。然而，目前我國只有少數的幾所專業(yè)培養(yǎng)飛行員的學校，培養(yǎng)飛行員的總數還遠達不到這一數字。在飛行員從學校畢業(yè)后，他們到各個航空公司至少需要3至4年的時間才能夠成為一名合格的副駕駛，再經過5至6年的時間才能夠成為正式機長。培養(yǎng)一個正式機長的全周期大約需要10年的時間。因此，民航總局的相關負責人坦言，“飛行員短缺的現狀在短時間內難以扭轉。”于是，招聘老牌國有航空公司的富有經驗的飛行人才成為了民營航空一致的選擇。

　　一位國航的飛行員向《法人》表示，“目前國內航空公司待遇參差不齊，工資年收入高低能差十幾萬元。”當記者問及轉會一事，他表示“飛行員應當有選擇在何處工作的權利，何況各個航空公司所面臨的情況和待遇都不一樣，飛行員應當有自由選擇的權利。如果民營航空公司提供更加優(yōu)厚的待遇，轉會去民營航空也未嘗不可。”也有專家就飛行員流動問題指出，國有航空公司面臨民營航空公司的沖擊，應當建立激勵機制，用“感情留人、事業(yè)留人、待遇留人”。