社會化和大眾化是我國通用航空的必然選擇，也是自汶川地震后通航發(fā)展的主流趨勢。然而，由于基礎(chǔ)條件制約、專業(yè)人才不足、準入門檻苛刻等三方面瓶頸制約，我國通用航空業(yè)整體做大做強仍存在諸多障礙亟待破解。

基礎(chǔ)條件相對滯后

　　中國航空運輸協(xié)會通用航空委員會總干事王霞用“兩多、兩少、兩小、一弱”來概括我國通用航空的現(xiàn)有基礎(chǔ)條件，具體是指老舊機型多、小企業(yè)多、保障設(shè)施少、專業(yè)人才少、產(chǎn)值與利潤少、整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、支撐通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)薄弱。我國通航發(fā)展的基礎(chǔ)條件制約具體體現(xiàn)在三方面：

　　一是通航機場分布不均，標準不適應(yīng)時代需要。

　　中國民航局機場司提供的數(shù)據(jù)顯示，截止到2011年底，我國擁有通用航空機場及臨時起降點286個，其中通用航空機場70個，臨時起降點216個。而且分布不均勻，絕大多數(shù)位于東北、華北、華東地區(qū)，西部密度較低。

　　中國民航大學(xué)校長吳桐水說，長期以來對于通航機場的設(shè)備要求欠缺統(tǒng)一標準，這直接導(dǎo)致與通航機場相關(guān)的審批、建設(shè)、管理等問題無法解決。我國針對機場建設(shè)出臺了一系列標準，但這并不適用于要求相對較低的通航機場。標準缺失使得通航機場在建設(shè)時只能參照運輸機場的標準執(zhí)行，這往往導(dǎo)致通航機場建設(shè)標準和投資過高。此外，通航機場在審批上還未與運輸機場分開，審批程序較為復(fù)雜。

　　二是全行業(yè)發(fā)展缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃。

　　一方面，從國內(nèi)通航發(fā)展趨勢看，很多地方都有意向建設(shè)通航機場，但全國總體而言缺少統(tǒng)籌規(guī)劃。吳桐水說，運輸機場建設(shè)方面的教訓(xùn)表明，盲目和重復(fù)大量建設(shè)只能造成大量社會資源的浪費。

　　另一方面，從機場資源利用角度看，一些年客貨運輸量不大的運輸機場完全可兼顧通用航空。但實際情況是，新籌建通航企業(yè)很難找到愿意作為基地的機場，而運輸機場不愿接受通航飛機起降的情況也時有發(fā)生。通航起降和停場收費低，操作麻煩是造成該現(xiàn)象主要原因。

　　三是油料供給和運輸乏力。

　　中國民航飛行學(xué)院院長鄭孝雍介紹，航空汽油是一種只用于活塞式航空發(fā)動機的燃料，而活塞式發(fā)動機常見于通用航空飛機中。由于目前軍事和航空運輸已遠離活塞式航空發(fā)動機，所以其保障并未納入事關(guān)國防和民生的重要生產(chǎn)計劃。但石家莊飛機工業(yè)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理劉永晉認為，使用活塞式發(fā)動機的飛機大多價格低廉、維護簡便、安全可靠，在通航領(lǐng)域占有重要地位。

　　同時，由于航空作業(yè)分散，多數(shù)通航企業(yè)不可能也沒有能力自建航空汽油儲運設(shè)施。通航委員會曾提出按照“聯(lián)合采購、統(tǒng)一供應(yīng)、風(fēng)險共擔(dān)、利益共享”的原則，建立航空汽油的供給機制來解決行業(yè)內(nèi)的共同困難，但這還需要得到政府有關(guān)部門的大力支持。

專業(yè)人才不足影響可持續(xù)發(fā)展

　　人才是通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素。然而，目前人才培養(yǎng)渠道不暢，市場化人才培養(yǎng)的良性機制沒有形成問題卻日益突出。

　　吳桐水說，我國通航專業(yè)人才主要來自于部隊轉(zhuǎn)業(yè)的飛行或機務(wù)維修人員，民航運輸企業(yè)離退休的飛行或機務(wù)維修人員，地方非航空單位調(diào)入經(jīng)過培訓(xùn)獲取執(zhí)照的飛行或機務(wù)人員。這些人員的年齡和知識結(jié)構(gòu)很難適應(yīng)未來通用航空發(fā)展的需要?？傮w看，市場對于年輕、有學(xué)歷、有技能、適應(yīng)能力強的通用航空專業(yè)人才需求極為迫切。

　　然而，從軍轉(zhuǎn)民角度，自2005年民航總局與空軍明確要求飛行員軍轉(zhuǎn)民需提交推薦函以來，通用航空引進專業(yè)人員的成本就有所提高；從學(xué)校角度，民航飛行院校及培訓(xùn)機構(gòu)的培養(yǎng)均以航空運輸為主，服務(wù)于通用航空的人才有限；從企業(yè)角度，自培或招收持私照飛行人員進行再培養(yǎng)受到了限制。由于培養(yǎng)的人才往往流向運輸航空，企業(yè)培養(yǎng)意愿也不強。

　　中航通用航空公司經(jīng)理部楊云山告訴記者，通航專業(yè)人員的培養(yǎng)費用昂貴是不爭的事實。在美國等國家的通航人才培訓(xùn)費用有時甚至比國內(nèi)還要低。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，通用航空企業(yè)待遇低、工作環(huán)境艱苦、前景不明，導(dǎo)致了對人才的吸引力低于運輸航空，這都是造成領(lǐng)域內(nèi)人才緊缺的原因。但值得注意的是，通航人才培養(yǎng)長期被忽略也是一個重要原因。

　　吳桐水說，現(xiàn)有的通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)體系陳舊，培養(yǎng)能力有限。飛行學(xué)校申請運行法規(guī)、注冊手續(xù)繁瑣，申請的門檻高，高額的前期投入和運營成本限制了飛行學(xué)校的發(fā)展。此外，在航空專業(yè)人才培養(yǎng)中沒有考慮通用航空與運輸航空的差異。實際上，通用航空飛行和機務(wù)人員只要滿足通用航空需求即可，這樣既可加快專業(yè)人才培養(yǎng)速度，又可避免人才過度流向運輸航空。

準入門檻苛刻影響產(chǎn)業(yè)再擴大

　　通用航空一直以來受到有關(guān)部門的嚴格管理，行業(yè)準入門檻較高，這使得產(chǎn)業(yè)再擴大受到了諸多限制，主要體現(xiàn)在三方面：

　　一是缺少有力推動行業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)。中國民用航空局頒布的現(xiàn)行一百多部民用航空規(guī)章中，運輸航空和通用航空共用的規(guī)章較多，專門適用于通用航空的單行規(guī)章只有十多部。除《民用航空法》外，有關(guān)通用航空的法律規(guī)范僅限于規(guī)章以及標準，缺少類似美國《通用航空振興法》這種有實際推動意義的法律。

　　二是通航器材進口關(guān)稅稅率偏高。我國國產(chǎn)通用航空器在種類、數(shù)量上，還不能同進口航空器相比，多數(shù)來自進口，但涉及的關(guān)稅和增值稅往往偏高，這加大了尚處在發(fā)展中的通航企業(yè)的經(jīng)營壓力。

　　吳桐水介紹，通航企業(yè)在小型航空器進口關(guān)稅和增值稅方面承擔(dān)的稅負，主要體現(xiàn)在機身稅費和航材稅費上，一般關(guān)稅稅率為2%至5%，增值稅為17%。但由于航材稅費等原因，實際上兩者比率要高出許多。若出現(xiàn)飛機返廠送修，發(fā)生航材、維修費用，在入關(guān)時還需征收關(guān)稅和增值稅。在國內(nèi)航空器難以滿足市場需求的背景下，出臺降低相關(guān)進口稅率的政策以支持通航企業(yè)發(fā)展是有必要的。

　　三是通航市場準入嚴格，民企進入有難度。我國對通用航空實行的是嚴格的市場準入制度，未經(jīng)民航管理部門批準，任何單位和個人都不得擅自籌建通用航空企業(yè)、購租通用航空器、從事通用航空經(jīng)營活動，而準入的審批周期也往往比較長，程序復(fù)雜。

　　而且，已具有通用航空經(jīng)營許可權(quán)的企業(yè)，對其運營資質(zhì)也有嚴格規(guī)定。企業(yè)只能在《通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定》劃定的營業(yè)范圍內(nèi)作業(yè)，擴大經(jīng)營范圍手續(xù)也比較復(fù)雜，這進一步加深了通航市場的供需矛盾。

　　西安國家航空產(chǎn)業(yè)基地管委會書記金乾生表示，我國通用航空業(yè)企業(yè)類型較為單一，多為國有企業(yè)參與，民營企業(yè)進入并不容易。他認為，航空產(chǎn)業(yè)不是簡單的產(chǎn)品生產(chǎn)，具有系統(tǒng)性、商業(yè)性、集成性等特點，國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)能還不能全面滿足市場。如果行業(yè)中又缺乏民營企業(yè)的參與，很難盤活這個市場。

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