九家航運企業(yè)虧損117億元！此消息成為市場關(guān)注的焦點。而同時，航運企業(yè)的難兄難弟——航空公司2011年業(yè)績也不盡如意。

　　在A股上市公司中，包括東方航空、海南航空、南方航空在內(nèi)的航空股在去年均因航油高企，導(dǎo)致凈利潤下滑。實際上，除了高額的成本費用外，航空業(yè)也面臨貨運市場低迷、客運市場增長乏力的價格競爭。

航油高成本成業(yè)績絆腳石

　　與2008年金融危機不一樣，國內(nèi)各大航空公司不再為航油期貨套保而煩惱，現(xiàn)在煩惱的則是高企的航油成本。

　　來自多家航空公司的年報顯示，2011年航油的高額支出成為其業(yè)績的絆腳石。其中，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）披露，公司航空油料支出達292.29億元，同比增長35.3%，主要系耗油量增加及平均油價同比增長27.4%所致。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）2011年航油成本高達326.75億元，占主營業(yè)務(wù)成本的43.1%，這一數(shù)據(jù)較2010年增加了39.1%！

　　實際上，在油價不斷上漲的背景下，航空公司面對高額的航油成本已經(jīng)是不爭的事實。長江證券分析師韓軼超表示：“去年以來國際油價一路走高，嚴重沖擊本就脆弱不堪的全球經(jīng)濟，目前國際油價依然保持在100美元/桶以上，這勢必將對航空業(yè)的盈利形成較大打擊?！?/P>

　　在此背景下，燃油附加費的上漲成為航空公司調(diào)節(jié)成本的利器。據(jù)攜程旅行網(wǎng)公布，目前西部航空、廈門航空已經(jīng)下發(fā)調(diào)整燃油附加費的書面文件，自4月5日起，每航段的燃油附加費全數(shù)上調(diào)10元人民幣。

　　值得注意的是，在此之前管理層曾下調(diào)燃油費單位收取率，即國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加單位收取率將由原來的最高不超過每客公里0.002691元，調(diào)整為燃油附加單位收取率最高不超過每客公里0.002541元，降幅為5%！但這也難擋燃油附加費上漲的趨勢，如此則意味著高額航油成本對于航空公司來說，已經(jīng)如刺在喉。

　　而對于油價未來的走勢，宏源證券石油分析師祖廣平判斷：高油價仍將延續(xù)，短期難以消退。“高油價不僅受外圍局勢影響，此外，高油價或暗合美國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略意圖?？紤]到今年為全球大選年，高油價短期難以消退。預(yù)計全年WTI原油價格維持在110美元附近波動?！?/P>

　　如此，未來航空公司的發(fā)展之路已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)不得不思考的問題。

轉(zhuǎn)型“低成本”之路？

　　對于航空公司未來的發(fā)展之路，一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“航空公司應(yīng)對航油成本上漲的手段主要為燃油附加費和油料套期保值，目前燃油附加費已經(jīng)開始上漲，不排除航空公司將加快重新啟動航油套期保值的步伐?！?/P>

　　記者了解到，目前中國只有春秋航空、吉祥航空、祥鵬三家被認為是低成本航空公司，但實際上僅有春秋航空勉強符合低成本航空公司的特點。而在低成本運營模式中，飛機的成本低采購占比最大。以亞航為例，其在2011年一次性訂購了接近200架空中客車320飛機，使其在手的空客訂單飛機數(shù)達到了375架之多。平安證券分析師孫超認為，預(yù)計這使其飛機的平均采購成本較其它航空公司下降30%以上，而之前東方航空2011年平均每架飛機的擁有成本是亞洲航空公司的2.2倍。

　　此外，機票的銷售也是航空公司成本的大頭。一般而言，世界上大型航空公司的機票分銷費用平均費率在5%左右。而低成本航空公司放棄了傳統(tǒng)的GDS（全球分銷系統(tǒng)），通過機票代理分銷的占比幾乎可以忽略不計，而主要依靠自身的網(wǎng)站和電話銷售，這使機票的分銷成本非常低。如亞航等航空公司，其機票幾乎100%是通過網(wǎng)站銷售。因此，飛機采購成本降低與機票直銷均能在較大程度上降低航空公司的運營成本。

　　而在終端消費中，一位計劃去巴沙旅游的消費者向記者表示：“之前成都到巴沙的亞航，一個人往返加稅才1200，因此亞航肯定是我的首選，畢竟票價低?！睋?jù)記者調(diào)查，拋開商務(wù)票，普通出游的消費者在購買機票時，幾乎100%的消費者會提前選擇低票價購買。因此，國內(nèi)幾大航空公司的入座率均與機票價格相關(guān)。

　　事實證明，低成本航空公司近幾年的發(fā)展越來越快，盡管油價成本越來越高，但低成本航空公司仍然在應(yīng)對金融危機方面表現(xiàn)出色。特別是東南亞地區(qū)，近幾年隨著亞航、虎航、捷星等航空公司的市場份額已經(jīng)超過傳統(tǒng)航空公司。

　　而在中國，顯然低成本航空公司并沒有快速發(fā)展，仍然是以東航、國航、南方航空、海南航空等幾大航空公司為主，而春秋、吉祥、祥鵬等三家低成本航空公司發(fā)展一般。究其背后的原因，孫超表示，我國目前仍然對航材、飛機的進口征收高額的進口增值稅和關(guān)稅，這對于低成本航空公司來說，是相當大的負擔。此外，我國航空公司不能自主引進飛機，無法形成規(guī)模化的運營，也無法享受大批量引進飛機帶來的成本降低。

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