2012年1月1日，歐盟開始執(zhí)行其碳排放交易體系向進(jìn)出歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航空公司計(jì)算碳排放稅。歐盟一直是《京都議定書》的主要支持者，并一直致力于說服那些立場(chǎng)搖擺的國家加入條約。2002年12月，歐盟建立了一個(gè)排放交易系統(tǒng)，起初包括六大行業(yè)：能源、鋼鐵、水泥、玻璃、制磚和造紙。2009年，航空被納入碳排放體系，并于2012年正式實(shí)施。

　　根據(jù)歐盟的碳排放交易規(guī)則，航空公司將獲得一定數(shù)量的可用于交易的碳排放配額，每年航空公司必須根據(jù)其實(shí)際碳排放量進(jìn)行配額交易。若航空公司實(shí)際碳排放量低于其被分配的排放額度，便可以“賣出”多余的配額或者“存儲(chǔ)”以便未來需要；若排放量超出配額限制，航空公司可以采取降低排放量的種種措施，例如在效率上加大投資；或者從碳交易市場(chǎng)上“購買”更多的配額，從二者中選擇成本更低的方案。同樣，航空公司可以從《京都議定書》協(xié)約國中清潔能源項(xiàng)目中“購買”排放配額。

歐盟的碳排放體系：缺乏“群眾基礎(chǔ)”

　　在最初簽署《京都議定書》時(shí)，參與國達(dá)成了這樣的共識(shí)：“無論從歷史上還是現(xiàn)在來看，發(fā)達(dá)國家都是主要的溫室氣體排放國；發(fā)展中國家的人均排放量還是很低的；發(fā)展中國家的排放控制應(yīng)該和他們的社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)?！薄毒┒甲h定書》中規(guī)定，中國、印度以及其他的發(fā)展中國家目前被京都議定書豁免。

　　可以看出，歐盟作為《京都議定書》積極擁護(hù)者，在節(jié)能減排的發(fā)展之路上始終缺少積極的響應(yīng)者。美國以“發(fā)展中國家不承擔(dān)義務(wù)”為由，是唯一一個(gè)沒有簽署《京都議定書》的工業(yè)化國家，加拿大2011年12月宣布退出《京都議定書》，作為全球最為成熟的航空市場(chǎng)之一的北美大陸，已經(jīng)在此協(xié)議之外；雖然亞洲大國中國、印度、日本等仍然在此協(xié)議框架內(nèi)，但是中國、印度作為發(fā)展中國家目前被豁免承擔(dān)義務(wù)。

　　在此背景下，歐盟仍然高調(diào)推出碳排放交易計(jì)劃并針對(duì)所有進(jìn)出歐盟的航空公司。顯然，這個(gè)航空業(yè)的碳排放計(jì)劃本身就不具備廣泛的“群眾基礎(chǔ)”，近期美國航空公司針對(duì)碳排放提出的訴訟即明顯說明該計(jì)劃缺乏廣泛性與公平性等基本特征。

　　可是，既然北美不參與、發(fā)展中國家豁免義務(wù)的情況下，歐盟為什么還要強(qiáng)行推出航空碳排放體系呢？根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國際航協(xié)”）的數(shù)據(jù)，2011年歐洲地區(qū)國際航線旅客人數(shù)達(dá)到了6.55億人次，歐洲航空業(yè)提供了幾百萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)：在英國提供了140萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，產(chǎn)值占到GDP的5%；在法國提供了100萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，貢獻(xiàn)GDP份額是3.9%；在德國提供了110余萬個(gè)職位，占GDP比重達(dá)到2.6%?？梢?，民航業(yè)在歐洲各國經(jīng)濟(jì)占比相當(dāng)大，對(duì)于有效拉動(dòng)其區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長有著十分重要的意義，在歐債風(fēng)暴正蔓延之際，強(qiáng)制推出針對(duì)航空業(yè)的碳排放體系，顯然有著比抑制全球溫室氣體排放更加重要的目的。

排放標(biāo)準(zhǔn)自定，難以服眾

　　從歐盟制定的碳排放體系的規(guī)則上看，可供分配給所有航空公司的總配額數(shù)量是按照航空業(yè)歷史性二氧化碳量計(jì)算的，目前采用的是2004-2006年排放量的平均值計(jì)算得出：22142萬噸二氧化碳。2012年總配額是歷史排放量的97%，在2013-2020年期間，這個(gè)比例將逐步下降至95%。免費(fèi)配額將被分給超過900家在2010年報(bào)告其噸公里數(shù)據(jù)的航空公司，根據(jù)計(jì)算，2012年，每家航空公司將收到每一千噸公里0.6797單位的配額，2013-2020年期間將收到每一千噸公里0.6422單位的配額。每年的基準(zhǔn)值將按：免費(fèi)配額總量除以提交給歐盟的噸公里數(shù)據(jù)總量的公式計(jì)算得出。分配給每家航空公司的免費(fèi)配額計(jì)算由其所在成員國按：該航空公司2010年噸公里數(shù)據(jù)乘以基準(zhǔn)值計(jì)算得出。歐盟預(yù)估，2012年85%的配額將被免費(fèi)發(fā)放，15%左右的配額將需要購買。2013-2020年期間，82%的配額將是免費(fèi)的，15%的配額需要購買，3%作為未來快速發(fā)展、新進(jìn)入的航空公司的配額儲(chǔ)備。

　　不難發(fā)現(xiàn)，2004-2006年這三年歐盟區(qū)內(nèi)碳排放的平均值已經(jīng)決定了整個(gè)棋盤的尺寸，未來歐盟航空業(yè)發(fā)展的空間將受到這個(gè)上限的制約；免費(fèi)額度的計(jì)算將根據(jù)2010年向歐盟提交噸公里數(shù)作為基準(zhǔn)來計(jì)算，僅從數(shù)學(xué)角度看，這就是將未來航空公司能夠得到的免費(fèi)配額數(shù)與2010年?duì)I運(yùn)數(shù)據(jù)捆綁在一起，無形中對(duì)于航空公司在歐盟地區(qū)開展業(yè)務(wù)時(shí)人為的增加了一層限制，由于免費(fèi)配額根據(jù)2010年數(shù)據(jù)為基數(shù)計(jì)算，那么絕大多數(shù)非歐盟航空公司將顯然處于不利地位，而歐盟境內(nèi)的航空公司就坐擁地主之利，歐盟通過對(duì)于區(qū)內(nèi)航空公司授予免費(fèi)配額而賦予其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；而對(duì)于廣大發(fā)展中國家而言，其航空業(yè)的發(fā)展水平、規(guī)模原本就與歐盟內(nèi)航空公司相距甚遠(yuǎn)，而按照歐盟內(nèi)部2004-2006年的碳排放規(guī)模計(jì)算得出的基準(zhǔn)，本身就是對(duì)發(fā)展中國家航空公司的一種不公平，猶如大人與小孩比飯量一般。這是一種明顯的貿(mào)易保護(hù)行為，勢(shì)必招來貿(mào)易反制。

　　歐盟碳排放體系針對(duì)所有在歐洲起降的航班，非歐盟籍的航空公司按照2010年排放量最多的航線國家為注冊(cè)國。姑且不說如何具體量化，能否準(zhǔn)確量化，因?yàn)檫@本身也個(gè)困難的過程：從民航業(yè)角度分析，航空運(yùn)輸本身具有很強(qiáng)的周期性，航空需求隨經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)，在目前全球民航正遭遇歐美經(jīng)濟(jì)下滑帶來的危機(jī)之際，尤其是歐洲多國正面臨十分嚴(yán)峻的債務(wù)違約問題，在這樣的時(shí)刻只針對(duì)民航業(yè)推出碳排放稅，顯然有失公允，并另外界對(duì)其真實(shí)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生懷疑。

中國態(tài)度：不參與

　　為了降低行政成本，歐盟將所有進(jìn)出歐盟的航空公司都?xì)w入單一歐盟國家便于管理和統(tǒng)計(jì)。該分類方法是將所有航空公司分為：歐盟地區(qū)和非歐盟地區(qū)航空公司兩大類。其中歐盟地區(qū)的航空公司按照營業(yè)執(zhí)照頒發(fā)國為所在國；其余航空公司按照每年碳排放量最大（航線最多）的國家為期所在國，按此分類方法，中國地區(qū)的航空公司被分別劃入：國航（德國）、南航（荷蘭）、東航（法國）、海航（比利時(shí)）、國泰（英國）、香港快運(yùn)（西班牙）。按照規(guī)定，每家航空公司都需要和其被劃入的國家航空主管機(jī)關(guān)聯(lián)系，并提交該公司的詳盡的飛機(jī)列表等信息，以便未來歐盟進(jìn)行碳排放監(jiān)控。

　　《京都議定書》遵循的原則是：“共同承擔(dān)責(zé)任，但是有區(qū)別的責(zé)任”。發(fā)達(dá)國家在率先享受到工業(yè)革命帶來的技術(shù)進(jìn)步與繁榮，對(duì)溫室氣體的排放也因工業(yè)化程度而遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)展中國家，對(duì)于碳排放的承擔(dān)相應(yīng)的減排責(zé)任，合情合理。技術(shù)能力差、經(jīng)濟(jì)水平較低的發(fā)展中國家暫時(shí)沒有減排的責(zé)任。歐盟的航空碳交易體系將不需要承擔(dān)強(qiáng)制減排義務(wù)國家的航空公司納入了強(qiáng)制減排體系，本身即違反了《聯(lián)合國氣候框架公約》中規(guī)定的發(fā)展中國家獲得豁免的精神。

　　從航空規(guī)模看，中國民航的國際航空運(yùn)輸量?jī)H相當(dāng)于歐盟的四分之一，這樣懸殊的差距是產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段、地理位置等一系列客觀性因素造成的。在這樣的行業(yè)差異現(xiàn)實(shí)面前，若中國航空公司按照歐盟碳排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行碳交易，未來歐盟航線運(yùn)營的過程中將需要購買更多的配額，無疑將在增大歐盟地區(qū)航線成本的同時(shí)，中國航空公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力遭到持續(xù)的削弱，若最終的結(jié)果是大幅減少、甚至停止歐盟地區(qū)航線。

　　在歐盟針對(duì)航空業(yè)的碳排放計(jì)劃一個(gè)月后，中國民用航空局（CAAC）得到國務(wù)院的授權(quán)向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。中國民航局認(rèn)為，歐盟單方面立法將進(jìn)出歐盟國際航班的溫室氣體排放納入歐盟排放交易體系，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關(guān)原則和規(guī)定。主張?jiān)诼?lián)合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下通過充分協(xié)商解決國際航空排放問題。

　　行業(yè)內(nèi)部，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CATA，簡(jiǎn)稱“中航協(xié)”）與中國航企依然堅(jiān)持“不參加歐盟碳市場(chǎng)交易、不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測(cè)計(jì)劃、不與歐盟談判優(yōu)惠條件”的“三不政策”。未來將采取“聯(lián)合談判”和“貿(mào)易反制”兩種應(yīng)對(duì)方案。因?yàn)槿粢坏┲袊?a href=http://www.benrey.cn/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司加入碳稅體系，歐盟碳排放交易體系甚至有繼續(xù)向其他領(lǐng)域蔓延的趨勢(shì)，比如航海運(yùn)輸?shù)雀訌V泛的行業(yè)。

己所不欲，勿施于人

　　面對(duì)歐盟單方面提出碳排放計(jì)劃引發(fā)的國際僵局，國際航協(xié)持續(xù)呼吁各方依靠國際航協(xié)作為達(dá)成解決全球性廣泛協(xié)議的核心機(jī)構(gòu)，并希望各方能夠努力達(dá)成一個(gè)務(wù)實(shí)的方案。來自歐洲的航空公司可能會(huì)遭遇到報(bào)復(fù)行動(dòng)，而一些來自非歐盟的航空公司可能將面臨選擇要遵守本國法律或者歐盟法律的局面，而國際航協(xié)在這樣兩個(gè)都不利的局面發(fā)生之前應(yīng)當(dāng)發(fā)揮更大的作用。在當(dāng)下經(jīng)濟(jì)艱困情況下，歐洲航空政策的重點(diǎn)在于支持經(jīng)濟(jì)增長與創(chuàng)造就業(yè)，加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力并支持可持續(xù)發(fā)展。

　　近期美國航空公司在碳排放訴訟上敗訴，即反映出歐盟目前對(duì)于堅(jiān)持其碳排放政策的某種決心，但是，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)環(huán)境下此種以屬地治權(quán)而產(chǎn)生的政策顯然會(huì)導(dǎo)致“以其人之道還治其人之身”的果報(bào)。雖然此時(shí)此刻歐盟經(jīng)濟(jì)面臨困局，航空業(yè)本身的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、創(chuàng)造就業(yè)的神圣使命使得此項(xiàng)政策更具誘惑，但是，若是為了政策決定孤注一擲，未來的事態(tài)發(fā)展的方向?qū)⒂墒袌?chǎng)博弈各方的整體實(shí)力的最終合力來決定，而不是打著環(huán)保旗號(hào)的人會(huì)獲勝。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本身的逐利性決定了這一游戲規(guī)則。具體到行業(yè)層面上，無論是歐盟內(nèi)部的航空公司還是進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的外部航空公司，都將面臨碳排放限額這一新的行業(yè)成本，不管是購買配額還是投資更節(jié)能的設(shè)備以符合限額要求，其核心最終都是企業(yè)繳費(fèi)、消費(fèi)者買單。傳導(dǎo)效應(yīng)對(duì)于市場(chǎng)的需求會(huì)產(chǎn)生抑制，而需求的萎縮最終將反制于整個(gè)行業(yè)。顯然，搬起石頭砸下去，最終發(fā)現(xiàn)自己的腳也在其中。

　　貿(mào)易保護(hù)手段，不論是環(huán)保的名義還是其他，最終都會(huì)影響到行業(yè)已有的利益平衡。當(dāng)新的平衡建立的過程中，消費(fèi)者將承擔(dān)市場(chǎng)的變革成本，短期可能對(duì)于市場(chǎng)需求產(chǎn)生抑制作用；而對(duì)于行業(yè)本身而言，在新的市場(chǎng)平衡建立的過程中，各地區(qū)（大洲）利益分配的博弈過程也是整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的博弈過程，最終市場(chǎng)將向整體實(shí)力較強(qiáng)的一方出現(xiàn)妥協(xié)。討價(jià)還價(jià)本身就是市場(chǎng)游戲過程中的必然，不管市場(chǎng)爭(zhēng)端由什么借口產(chǎn)生，但最終的解決方案仍將由市場(chǎng)的供需雙方協(xié)商、博弈之后產(chǎn)生新的動(dòng)態(tài)平衡。

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