據(jù)中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有機場大多數(shù)處于虧損狀態(tài)。專家表示，虧損與盈利要辯證分析，中小機場仍需建設，但建設思路需要轉(zhuǎn)變。

　　在我國東部沿海地區(qū)和部分旅游城市，由于旅客流量大，所以盈利排名位居前30的機場主要集中在這些地方。而虧損的機場大多是客流量不足100萬人次的中小機場，中國民航大學經(jīng)濟與管理學院教授李曉津分析，中小機場虧損的這種狀態(tài)符合我國國情：“經(jīng)濟發(fā)展還不太平衡，大家航空旅行的目的地和出發(fā)地比較集中，中小機場在總體來講需要外界支持來維持運轉(zhuǎn)，這也符合當初建設機場的目的?！?/P>

　　一個機場每天起降4架飛機，就會有24萬元的成本支出，中小機場的航班起降架次較低，沒有穩(wěn)定客貨量，幾乎不可能達到盈利點，機場虧損的最終買單者都是當?shù)卣?。而同時虧損機場的存在也支撐了盈利機場的生存：“很多機場都開辟了到北京、上海、廣州、深圳的直達航班，客觀上支撐了大中型機場的發(fā)展，為國際航線提供了客源?！?/P>

　　一般來說，新建機場會帶來1:8的效應，建好一個機場、開通幾條航線，帶來的客流、資金等等，能為當?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展帶來無法估量的效益。李曉津分析說，中小機場還要建設，但是建設的思路需要改變：“在一些平原地帶，特別是東部沿海地區(qū)、包括地面交通各運輸比較發(fā)達的城市，可以以發(fā)展地面交通為主、機場建設為輔的方式來推動交通網(wǎng)絡的完善，特別是像高鐵通達的城市，旅客的出行更多的依靠地面交通運輸?！保涣粒?BR>