我們知道，高空巡航狀態(tài)下機(jī)艙內(nèi)氣壓都維持在海拔1800-2400米的水平，對(duì)絕大多數(shù)乘客來說都是比較舒適無害的，但對(duì)部分患有嚴(yán)重疾病的患者來說則意味著一定的風(fēng)險(xiǎn)，還會(huì)給部分旅客帶來航空性中耳炎和鼻竇氣壓傷等問題。那么，客機(jī)設(shè)計(jì)者和制造者為何不將機(jī)艙內(nèi)氣壓環(huán)境調(diào)整到與地面一致，以避免該類問題的發(fā)生呢？

　　這個(gè)問題的回答還要從“彗星”號(hào)客機(jī)空難事件說起。

　　1952年5月，英國(guó)海外航空公司的9架“彗星”飛機(jī)投入航線運(yùn)營(yíng)。該型飛機(jī)以800千米/小時(shí)的速度在高空飛行。同時(shí)，它又是密封機(jī)艙，機(jī)艙內(nèi)氣壓與地面一致，旅客在萬米的高空沒有任何不適的感覺。

　　1954年1月10日，“彗星”1號(hào)客機(jī)從羅馬起飛飛往倫敦。然而，起飛后不到半小時(shí)，機(jī)身突然在空中破碎，機(jī)上所有人員全部遇難。更令人震驚的是，時(shí)隔不久，另一架“彗星”號(hào)飛機(jī)也發(fā)生了同樣的事故。而在1953年5月至1954年4月不到一年的時(shí)間里，投入航線運(yùn)營(yíng)的9架“彗星”號(hào)飛機(jī)，竟有3架以完全相同的方式在空中解體。

　　對(duì)“彗星”號(hào)空難事件的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，死者肺部有因氣體膨脹而引起的破裂傷痕，說明當(dāng)時(shí)機(jī)內(nèi)可能有了裂隙，導(dǎo)致機(jī)艙內(nèi)空氣壓力突然減小，使人肺內(nèi)氣體急驟膨脹而破裂。打撈出來的飛機(jī)殘骸中，飛機(jī)蒙皮發(fā)現(xiàn)有裂痕，這一事實(shí)支持了尸檢得出的結(jié)論。同時(shí)，通過對(duì)正在生產(chǎn)和已經(jīng)停飛的“彗星”號(hào)飛機(jī)進(jìn)行檢查，在沒有發(fā)現(xiàn)任何質(zhì)量問題的情況下，把飛機(jī)放在一個(gè)極大的水槽里，用水反復(fù)加壓，加大流速，模擬飛機(jī)在空中受到空氣摩擦、阻力、壓力等各種力的影響。這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)一共進(jìn)行了9000多個(gè)小時(shí)，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)蒙皮發(fā)生了裂痕。結(jié)論有了：“彗星”號(hào)飛機(jī)在飛行中由于金屬部件發(fā)生裂痕而造成了解體事故。導(dǎo)致這種裂痕的原因就是金屬疲勞——制造飛機(jī)蒙皮的鋁合金材料無法應(yīng)付地面與高空氣壓差下的壓力反復(fù)作用。

　　研究發(fā)現(xiàn)，如繼續(xù)維持原先氣壓值并避免金屬疲勞，需要大幅度增加飛機(jī)蒙皮厚度，這將增加飛機(jī)的固有重量，同時(shí)會(huì)大幅度增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率和荷載燃油。飛機(jī)設(shè)計(jì)人員和制造者最終尋找到了解決辦法：在不增加金屬厚度的情況下，適度調(diào)低機(jī)艙內(nèi)外氣壓差，將高空機(jī)艙內(nèi)氣壓調(diào)整到在海拔1800-2400米的水平。在該氣壓差情況下，飛機(jī)材料的耐金屬疲勞程度呈現(xiàn)了幾何倍數(shù)的增長(zhǎng)。

　　“彗星”號(hào)飛機(jī)的教訓(xùn)使各國(guó)的航空專家對(duì)飛機(jī)的安全性有了更為慎重的看法。此后，新技術(shù)、新材料的使用，使飛機(jī)獲得新的發(fā)展。