一場雷電，讓開通運營僅11天的京滬高鐵短暫癱瘓。

　　7月10日傍晚18時10分左右，京滬高鐵北京往上海方向19列客車因故障不同程度晚點。經(jīng)搶修，于當(dāng)晚19:37才恢復(fù)正常供電和行車，以至于有的列車晚點時間達(dá)兩個多小時。

　　京滬高鐵正式運營11天發(fā)生這樣大規(guī)模延誤引人注目。對于事故原因，上海鐵路局人士向記者解釋是因為滕州至棗莊段供電線路遭受雷擊，造成接觸網(wǎng)故障所致。

　　不過，這一說法卻被負(fù)責(zé)京滬高鐵接觸網(wǎng)建設(shè)商中鐵電化局所否認(rèn)。“初步檢查，問題并不是出自接觸網(wǎng)，詳細(xì)原因還有待調(diào)查。” 中鐵電氣化局人士向記者表示。

　　據(jù)悉，接觸網(wǎng)因?qū)儆诼短焓褂迷O(shè)備，本身有防災(zāi)系統(tǒng)，因此對于此次雷雨竟使其斷電停車的事故，有關(guān)人士亦不解，表示原因待查。截至發(fā)稿時，鐵道部及北京、上海、濟南鐵路局仍未就這起事故的真實原因給出明確說法。

　　“京滬高鐵作為新生事物，其運營過程必然會出現(xiàn)各種狀況，此次故障只是開始而已?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)一位不愿具名的鐵路專家7月11日向本報記者評價說，德國日本這些高鐵都運營了幾十年的國家尚發(fā)生這樣那樣的故障，何況我國這個新興的高鐵國家。中國高鐵技術(shù)需要在運營過程所發(fā)現(xiàn)的不同故障中摸索前進(jìn)?！澳芡＼嚲驼f明安全沒問題。”

是不是接觸網(wǎng)故障？

　　上海鐵路局宣傳處人士11日向記者證實，10日晚上18:10左右，從北京南站開來的G151次高鐵在滕州至棗莊段出現(xiàn)故障。故障原因起自暴雨雷電天氣，致使供電系統(tǒng)故障，進(jìn)而影響了接觸網(wǎng)，令列車停電停運。

　　據(jù)介紹，京滬高鐵是電氣化鐵路，其牽引供電系統(tǒng)是其動力來源，22萬或者11萬伏電流從地方電力系統(tǒng)輸配電線路的鐵塔上，被引入鐵路的牽引變動所，變成27500伏的單相電流。高鐵機車運行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網(wǎng)來輸送的。

　　由于接觸網(wǎng)是露天使用設(shè)備，按照上海局的說法，當(dāng)晚山東的雷電天氣由于損傷了接觸網(wǎng)，從而導(dǎo)致輸電故障而停車。

　　然而，本報記者隨后采訪負(fù)責(zé)全線接觸網(wǎng)鋪陳的公司時，卻獲得完全不同的說法。

　　中鐵電氣化局與通號公司組成的聯(lián)合體，負(fù)責(zé)京滬高鐵電力、牽引專業(yè)的系統(tǒng)集成、設(shè)計、采購、安裝、調(diào)試、試運行、技術(shù)服務(wù)等工作，以及“四電”房屋施工任務(wù)。兩家公司均向記者表示：“暫未發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生的原因與接觸網(wǎng)有關(guān)?！?/P>

　　據(jù)中鐵電氣化局介紹說，為適應(yīng)高速接觸網(wǎng)大張力、大電流、耐磨耗、高可靠性的需求，京滬高鐵采用鎂銅合金接觸導(dǎo)線和高強高導(dǎo)合金接觸導(dǎo)線。這些設(shè)備的性能早就經(jīng)過驗證，這么快就出問題的可能性很小。

　　本報記者在6月17日初次體驗京滬高鐵試運行時，列車行至山東至江蘇境內(nèi)時也曾遭遇狂風(fēng)暴雨，當(dāng)時記者發(fā)現(xiàn)窗外接觸網(wǎng)似乎在狂風(fēng)中搖擺。同車的電氣化局一位工程師解釋稱，這是因為線路并非直線前行，而是每隔一段有一個Z形接觸口，以便接觸網(wǎng)線路迂回前進(jìn)，避免對線路損耗過大。在這位工程師看來，大風(fēng)暴雨會對列車的運營速度會有一定影響，但不至于會危及接觸網(wǎng)。

　　中鐵電氣化局還向記者表示，考慮到接觸網(wǎng)是在露天使用的設(shè)備，其需要承受多種自然災(zāi)害，如雷電、覆冰等影響。因此京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)采用的是絕緣子保護(hù)間隙等雷電防護(hù)技術(shù)，運用差異化雷害防護(hù)策略，提高接觸網(wǎng)雷害的預(yù)防水平，來確保系統(tǒng)的安全運行?！罢绽碚f，雷雨天會影響速度，但還不至于引發(fā)故障，我們有防雷技術(shù)”。

　　據(jù)介紹，除了雷雨外，即使在冬天，接觸網(wǎng)本身也有防護(hù)系統(tǒng)。其牽引供電系統(tǒng)可接入防（融）冰裝置，采用電氣融冰技術(shù)，根據(jù)現(xiàn)場的環(huán)境參數(shù)給出防（融）冰預(yù)案，并通過遠(yuǎn)動智能控制模塊，在接觸懸掛導(dǎo)線產(chǎn)生持續(xù)電流，實現(xiàn)接觸懸掛導(dǎo)線的安全融冰。

　　“即便高鐵接觸網(wǎng)出現(xiàn)故障，也未必是接觸網(wǎng)本身的原因，也有可能是避雷針等，據(jù)我們所知，不是產(chǎn)品本身問題?！?月11日，京滬高鐵接觸網(wǎng)設(shè)備的生產(chǎn)商、陜西寶雞保德利電氣設(shè)備有限責(zé)任公司的人士向本報表示。

接觸網(wǎng)謎團(tuán)待解

　　接觸網(wǎng)是與高速電氣化鐵路運營最為直接相關(guān)的架空設(shè)備，它的性能直接決定著電力機車受電弓的受流質(zhì)量，最終影響列車的運行速度與安全。高速鐵路比一般電氣化鐵路對銅線的耐磨性、強度等都要求更高，被視為高速技術(shù)的主要難點。

　　中國的接觸網(wǎng)技術(shù)和高鐵機車一樣，走過了一個“引進(jìn)-吸收-再創(chuàng)新”的過程。

　　寶雞保德利人士11日向本報記者表示，寶雞保德利在國內(nèi)引進(jìn)接觸網(wǎng)技術(shù)算是比較早的。公司是中國中鐵電氣化局和德國保富鐵路公司、意大利布諾米公司三方的合資公司。2007年，三方代表簽署了合資生產(chǎn)高速鐵路和客運專線接觸網(wǎng)零配件合同。

　　據(jù)介紹，目前國際上高速鐵路接觸網(wǎng)大體有三種懸掛類型：以日本為代表的復(fù)鏈型懸掛；以德國為代表的彈性鏈型懸掛；以法國為代表的簡單鏈型懸掛。

　　復(fù)鏈型懸掛受流質(zhì)量最好，即接觸網(wǎng)間電流的流暢程度好，可以提高機車運行速度，增加安全可靠性，減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大，接觸網(wǎng)運營維修費用高昂，發(fā)生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。

　　簡單鏈型懸掛結(jié)構(gòu)簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用，日益被世界各國所認(rèn)可，成為高速鐵路接觸網(wǎng)首選的懸掛類型。不過缺點是彈性不均勻度較大，容易造成硬點。受電弓通過該點時，會產(chǎn)生較大的火花，使導(dǎo)線腐蝕和磨耗加劇，縮短使用壽命。

　　關(guān)于彈性鏈型懸掛弓網(wǎng)，寶雞保德利人士介紹說，這一類型的優(yōu)勢在于“彈性好，硬點少”。接觸線有彎曲的地方稱為硬點，沖擊加速度數(shù)值較小時造成弓網(wǎng)之間接觸不良，沖擊加速度數(shù)值較大時會對接觸網(wǎng)、受電弓產(chǎn)生機械破壞。

　　但也有專家認(rèn)為，彈性鏈型懸掛也有缺點，即彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發(fā)生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網(wǎng)變形，是一件相當(dāng)困難的事情。

　　法國在上世紀(jì)80年代建成的巴黎-里昂東南新干線采用彈性鏈型懸掛。但是在正式運營的三個月內(nèi)，發(fā)生了兩次重大事故，造成導(dǎo)線拉斷、接觸網(wǎng)損壞。

　　“對于接觸網(wǎng)懸掛類型的選擇會根據(jù)高鐵速度而有所不同?！?中國工程院院士隧道及地下工程專家王夢恕解釋說。目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設(shè)中都采用彈性鏈型懸掛，京滬高鐵也是如此。

　　今年3月18日，京滬高鐵“四電”系統(tǒng)集成電氣化工程全線送電成功。京滬高鐵棗莊至蚌埠先導(dǎo)段還曾進(jìn)行16列大編組雙弓受流動車試驗世界最高運營時速486.1公里的試驗。

　　當(dāng)時，鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)的評價是：“穩(wěn)定可靠，弓網(wǎng)關(guān)系良好，接觸網(wǎng)無硬點、無高差、無離線火花”。官方媒體更贊譽“京滬高鐵接觸網(wǎng)實現(xiàn)了無硬點、無高差，無離線，是國內(nèi)也是世界上最穩(wěn)定、質(zhì)量最好的牽引供電系統(tǒng)”。

　　“京滬高鐵尚處在磨合期，包括許多螺絲松緊都需要不斷調(diào)整，但是接觸網(wǎng)故障還是不應(yīng)該出現(xiàn)的。” 王夢恕說。

　　接觸網(wǎng)由于是露天布置，使用條件苛刻，是整個牽引供電系統(tǒng)最為薄弱的環(huán)節(jié)。根據(jù)鐵道部發(fā)布的2007年牽引供電運行統(tǒng)計資料，由外部環(huán)境（如倒樹、橋隧漏水、雷電、大霧等）引發(fā)的接觸網(wǎng)故障高居不下，占到了總件數(shù)的48%以上。

　　王夢恕介紹說，接地電阻較大，接觸網(wǎng)的接地數(shù)量不足，都有可能造成接觸網(wǎng)耐雷水平降低。?

　　事實上國內(nèi)鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障并非首次。早在2008年8月15日，從上海開往無錫的D458次曾被雷電擊中，“趴窩”2小時。2009年8月22日下午，鐵路上海站一輛發(fā)往杭州的D5673次列車發(fā)生故障，晚點1小時36分后才發(fā)車，途中再度停駛， 2小時左右時間里車廂空調(diào)幾乎沒有運作。

　　而為了應(yīng)付“滾雷”等極端天氣非常頻繁的狀況，青藏鐵路就采取了鐵絲網(wǎng)防護(hù)的措施。

　　一般的鐵路則通過避雷針來對接觸網(wǎng)進(jìn)行防護(hù)。王夢恕指出，“避雷器件性能不佳，也有可能導(dǎo)致電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障。”

　　神華準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路公司供電段助理工程師黃玉章在一篇論文中也強調(diào)，以往電氣化鐵路接觸網(wǎng)所使用的各種避雷器件，其性能指標(biāo)不僅不高，而且穩(wěn)定性也很差，需要進(jìn)一步提高。?　為了提高接觸網(wǎng)設(shè)備運行的安全可靠性，鐵道部運輸局曾提出了“九統(tǒng)一”，即統(tǒng)一鋁合金定位器等九項標(biāo)準(zhǔn)對接觸網(wǎng)進(jìn)行大改造。

　　也有學(xué)者提出，由于接觸網(wǎng)脆弱，我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急裝備水平不高，提高搶修水平成為必需。

應(yīng)急預(yù)案之考

　　7月10日的故障，也使高鐵部門的應(yīng)急能力面臨考驗。不少業(yè)內(nèi)人士提醒鐵路部門注意提前做好延誤預(yù)案，并需考慮如何妥善處理受影響旅客的善后工作。

　　中國民用機場協(xié)會秘書長王健表示，高鐵的延誤原因與民航完全不同，其技術(shù)的規(guī)范和可靠可以避免出現(xiàn)大規(guī)模延誤的，且機械故障的解決速度較快，因此料不會因延誤造成太大問題。

　　但王健提醒說，因其旅客量更大，為避免今后高鐵像民航一樣，因延誤發(fā)生旅客過激行為，鐵路部門有必要盡快思忖應(yīng)急公關(guān)預(yù)案，及早建立良好公眾形象。

　　對于專家的建議，上海鐵路局向記者表示，故障發(fā)生后，鐵路部門迅速啟動應(yīng)急預(yù)案，沿線各站及各趟列車加強力量，全力做好旅客服務(wù)工作，調(diào)度部門加強指揮，盡力趕點，以減少晚點影響，同時通報地方交通部門，做好運輸銜接。

　　據(jù)上海局介紹，10日當(dāng)晚上海虹橋站和上海地鐵部門立即啟動應(yīng)急預(yù)案，在上海市建交委協(xié)調(diào)下，與虹橋樞紐HOC和地鐵公司及時溝通，增派夜間公交和出租車，延長地鐵2號線定點末班車至23:30開車，并于00:00、00:30再次增開地鐵列車，以疏導(dǎo)延誤的旅客。

　　至于是否會對受延誤影響的公眾予以賠償，上海鐵路局人士表示：“這是天氣原因，不可抗力因素，估計無法賠償?！边@位人士還向記者透露，應(yīng)急預(yù)案里并沒有考慮賠償事宜。