6月16日，京滬高鐵測試列車CRH380A動車組（左）整裝待發(fā)，國產(chǎn)CRH380A動車車頭采用全新的流線型車頭，在減少氣動阻力方面有更好的效果。當日，上海鐵路局組織“京滬高速鐵路全程體驗乘車”活動，記者登車體驗了由上海至北京的千里旅程。上午9點出發(fā)的G2次列車，中途只停南京南一站，下午1點48分即到達北京，試驗列車的運行時速在300公里左右。列車設(shè)有寬敞、整潔，設(shè)施完備的一等車廂、二等車廂、餐車、商務(wù)車廂以及VIP觀光區(qū)，列車運行都由我國自主研制的中國高速列車自動控制系統(tǒng)來操控，京滬高鐵將于6月底開通運行。新華社記者陳飛攝

　　1318公里，京滬高鐵連接的是中國最大的兩個城市，24個車站更是將沿線的北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等發(fā)達省市“串”了起來。日前，備受關(guān)注的京滬高鐵舉行了試運行，當京滬高鐵最短用時僅用4小時48分時。雖然京滬高鐵正式開通的時間未定，但不久的未來，高鐵必將在國內(nèi)大型城市正面PK航空公司。

　　在價格、速度、便捷性等方面，航空比高鐵總顯得有些底氣不足。業(yè)內(nèi)人士分析表示，在高鐵開始進入“正面市場”作戰(zhàn)時，國內(nèi)中西部地區(qū)的支線市場及國際航線將是航空的“有效出路”。

價格PK：機票打折不是常態(tài)航空不具備優(yōu)勢

　　當航空與高鐵進行PK時，價格因素成為人們首先考慮的對象。受成本居高不下的影響，京滬之間航空價格相比高鐵來說還是不具備競爭優(yōu)勢。

　　據(jù)鐵道部公布的價格，京滬高鐵分兩類票價，時速300公里動車最高1750元，一等座935元，二等座555元，時速250公里動車二等座410元。如果以公里平均成本計算，京滬高速動車票價為0.421元/公里，遠遠低于一般航空的票價。

　　而記者從某知名特價機票網(wǎng)站上查詢到，7月1日北京到上海的特價機票為491元，加上190元的燃油附加費和機場建設(shè)費，總價為681元，而且時間大抵為早上七八點時間段。

　　據(jù)廣州一位不愿具名的鐵路工作人員透露，2009年年底武廣高鐵開通后，也引發(fā)航空與高鐵的一次正面“較量”：開通之前，武漢與廣州之間的航線效益十分不錯。開通之后，武漢與廣州之間出現(xiàn)航空的“空中快線”進行應(yīng)對，機票價格也大幅下滑吸引消費者。然而，一年過后，武漢與廣州之間的“空中快線”航班由每天的20余班直降為每天的三四班，航空客運量也下降50%以上。

　　在上海一家電力研究所工作的劉俊慶告訴記者，京滬高鐵250公里二等座票價410元固然具有吸引力，但它的耗時需要六七個小時，事實上消費者一般看中的是時速300公里的高鐵，其二等座票價為555元，與飛機打折后的票價相差無幾，加上耗時較長，因此二者之間難評優(yōu)劣。

　　上述鐵路內(nèi)部人士表示，京滬之間碰到機票打折時，確實會有機票比高鐵便宜的狀況，但由于機票打折只是一種促銷手段，不是常態(tài)，加上飛機高昂的成本壓力，而高鐵票價則能維持常態(tài)，因此高鐵在價格上要領(lǐng)先一步。

便捷性PK：高鐵站點基本在市區(qū)智能化更吸引年輕乘客

　　如果在價格上，京滬高鐵與飛機之間勉強差異不大的話，那么從便捷性上綜合來看，前者已經(jīng)具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　內(nèi)部人士表示，京滬高鐵全長1318公里，全線共設(shè)有北京南、天津西、濟南西、南京南和上海虹橋等24個車站，非兩點一線的沿線布點擁有很大的集聚效應(yīng)，加上站點基本都在市區(qū)，較遠在郊區(qū)的機場具有地理優(yōu)勢，而且沒有繁瑣的登機程序，給顧客更充分的時間進行乘坐。

　　如果說這些優(yōu)勢已經(jīng)十分吸引乘客的話，那么手機上網(wǎng)和WIFI功能更為京滬高鐵“錦上添花”。根據(jù)鐵道部相關(guān)負責人介紹，年末京滬高鐵將開始試驗手機上網(wǎng)和WIFI功能，到時，京滬高鐵的智能化程度將會顯著提高，這還將吸引一大批年輕的乘客群體。

　　然而在耗時上，時速高達八九百公里的飛機則具有天然的優(yōu)勢，小劉告訴記者，如果他要坐京滬高鐵北京開會，需要先坐車到上海虹橋站約為1小時，然后坐時速300公里的二等座，經(jīng)過約5個小時抵達北京南站，然而再花1小時抵達開會場所，總共耗時約為7小時。

　　如果乘坐飛機的話，先坐車1小時到虹橋機場，登機加飛行時間為3個半小時，再花1小時從首都機場抵達開會場所，耗時約為5.5小時，“但前提是飛機不能誤點”。

正點率PK：飛機誤點是硬傷高鐵趨向公交化運營

　　說起“飛機誤點”，小劉對此十分惱火，前幾天從上海赴北京時，由于天氣影響，生生在飛機中“端坐”了3個小時才起飛。對于他經(jīng)常在京滬之間上演“雙城記”的商務(wù)人士來說，“飛機誤點”幾乎就是一個提起就頭疼的話題。

　　據(jù)了解，最近受天氣因素影響，民航出行影響受到“重挫”，如昨日受暴雨影響，重慶機場就有33架出港航班延誤。此外，航空管制等因素也成為飛機準點的“殺手”。

　　而上述鐵路內(nèi)部人士透露，如今高鐵基本能實現(xiàn)“公交化”運營行，比如武廣高鐵其準點率高達99%以上，幾乎不受天氣因素影響，而且高峰時期間隔二三十分鐘一趟，較為方便。

　　據(jù)京滬高鐵新聞發(fā)布會有關(guān)人士介紹，京滬高鐵也有意向“公交化”方向發(fā)展，目前法、德兩國高鐵平均密度均達到了2.4輛/公里，而一開始京滬高鐵的密度僅為1.05輛/公里，未來隨著對沿線居民的帶動效應(yīng)，“還有相當大的提升空間”。

　　結(jié)論??

　　高鐵縱橫交錯發(fā)起“圍獵”

　　航空有效出路在于國際與支線市場

　　京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭，還有即將開通的京滬，一個個高鐵的名字如同一條條絲帶，在國內(nèi)交通路線圖上縱橫交錯。在帶入中國進入高鐵時代的同時，它也向航空市場發(fā)起了“圍獵行動”。

　　高鐵對航空的沖擊不言而喻。2009年，受鄭西高鐵的沖擊，鄭州至西安航班停飛，春秋航空公司也宣布放棄開發(fā)鄭州為運營基地。中國南方航空股份有限公司董事長司獻民也曾經(jīng)公開表示，高鐵與南航航線重疊線路的有38條，如果高鐵都開通，南航每周將有13個分子公司的798個往返航班受到?jīng)_擊。

　　中國航空工業(yè)集團有關(guān)人士告訴本報記者，在800公里以內(nèi)，高鐵對航班的沖擊效應(yīng)和替代效應(yīng)很強，而在800至1200公里的中程航段，尤其是客流量較大的北京至上海，高鐵與航空運輸將呈現(xiàn)“激烈競爭態(tài)勢”，在1500公里以上的航線上“高鐵對航空的替代效應(yīng)較弱”。

　　對于高鐵對京滬之間航空市場的沖擊，樂觀人士認為，由于京滬之間相距達1318公里，“高鐵對航空的替代效應(yīng)較弱”，高端的商務(wù)人士依然會青睞航空，盡管高鐵將分流民航的市場，但份額不會很大，將只在10%左右。

　　但也有不同的觀點認為，受飛機航班誤點、霸王條款、服務(wù)質(zhì)量未見好轉(zhuǎn)等因素影響，京滬高鐵將至少分流30%以上的旅客，加上部分高端人士看中高鐵的安全性“分流30%還只能算是保守估算”。

　　業(yè)內(nèi)專家認為，高鐵屬于地面大規(guī)模運輸模式，主要集中在國內(nèi)經(jīng)濟相達發(fā)達、人口相對密集地區(qū)，而國際航線和國內(nèi)中西部地區(qū)，航空仍具有相當?shù)氖袌觯娇者\輸在中西部地區(qū)的支線市場及國際航線將與高鐵形成差異化競爭。