圖：2011年5月11日上午，試運行的首列高速列車駛出京滬高鐵上海虹橋站。當日，京滬高速鐵路開始進入試運行階段。據(jù)悉，這一階段為期一個月，將以實際列車運行圖為基礎(chǔ)，進行列車運行試驗。京滬高鐵預計在6月底正式開通運營。新華社發(fā)

　　時速為540公里的1公斤鋁彈、時速400公里的1公斤重飛鳥、時速400公里的20克鋁彈向京滬高鐵前窗破璃撞去，會有什么后果？1公斤鋁彈會讓玻璃受損，但無法穿透，車內(nèi)人員不會受到傷害；1公斤重飛鳥、20克鋁彈則不能傷及玻璃。

　　兩年來，國家安全玻璃及石英玻璃質(zhì)檢中心副主任臧曙光就是這樣一次次實驗，對京滬高鐵列車CRH380A和CRH380B的車前窗和側(cè)窗玻璃進行檢測。撞擊試驗只是其中一個環(huán)節(jié)，他們團隊圍繞玻璃，進行了光學、電學、抗沖擊、耐環(huán)境老化等20多個方面的檢測，確保京滬高鐵列車專用玻璃“堅不可摧”。

玻璃穹頂猶如“旭日東升”

新天津西站6月底前開通運營，將成天津最大交通樞紐

　　天津西站位于天津市紅橋區(qū)，新站建成后將成為京滬高鐵線路上的五大始發(fā)站之一，也是天津最大的鐵路火車站和綜合交通樞紐。

　　天津西站共有24個站臺26條到發(fā)線，站房的建筑面積22.9萬平方米。6月底前開通運營后，日均旅客發(fā)送量將達到2.5萬人次。

【天津西站】

50米高空架玻璃穹頂

　　遠遠看去，主站房就像是半個玻璃筆筒扣在了地上，看著結(jié)構(gòu)不難，但要它東西跨度114米，南北總長381米，而且是整體架設(shè)在距離地面50多米的高架梁上。

　　現(xiàn)場人員介紹說，如果直接在50多米的高度工作，那施工起來可是個費力費時間的活兒。當時施工的時候，工人們先在十米左右的低一些的高架層上，把穹頂?shù)匿摻Y(jié)構(gòu)“骨骼”焊接好，然后再把拼裝好的結(jié)構(gòu)提升到50多米的高架上。

　　進入仍在裝修的玻璃穹頂內(nèi)部，鋼結(jié)構(gòu)骨骼縱橫交錯，地上光影斑駁，如同陽光透過森林，這里，將成為候車大廳。

　　工程部負責人介紹，目前除了少部分異形玻璃，穹頂上一萬多塊的玻璃已經(jīng)安全完成，安裝的時候，因為玻璃太多，形狀也不相同，每一塊玻璃上都編了號，以保證質(zhì)量和安裝進度。

內(nèi)部設(shè)計像北京南站

　　進入天津西站的內(nèi)部，記者的第一感覺是，與市民們熟悉的北京南站有諸多相似之處。

　　天津西站也采取分層設(shè)計?，F(xiàn)場人員介紹，將來出租車可以直接開上高架橋，乘客直接進入玻璃穹頂圍成的候車室，抬頭可見藍天。候車室中間區(qū)域的兩側(cè)是進站口，這點也與南站相似。

　　天津西站建成后，通過這個大廳，乘客們將可以直接換乘長途客車、地鐵還有公交車，西站也將成為包括火車、汽車、地鐵一體的交通樞紐。（記者吳鵬）

難點

最具挑戰(zhàn)：透過前窗看東西不變形

　　因為有航空玻璃的基礎(chǔ)，京滬高鐵玻璃通過設(shè)計結(jié)構(gòu)、增加厚度等手段，可以滿足抗撞擊要求，而且相比列車前窗玻璃，側(cè)窗玻璃的抗沖擊要求不那么高。

　　國家安全玻璃及石英玻璃質(zhì)檢中心副主任臧曙光坦言，“技術(shù)上的真正難點是保證透過前窗玻璃看車外的物體時不變形。”在高速運動的過程中，看變形的物體，對人的眼睛損傷是很大的。

　　臧曙光說，從車頭設(shè)計的角度，設(shè)計者要考慮流線型、最小阻力等因素，對于玻璃制造商來說，還要考慮玻璃造型與車體吻合，又要光學質(zhì)量很好，不是一個容易的問題。車前窗玻璃屬于雙曲面的結(jié)構(gòu)，玻璃本身還有好多層，層與層之間必須保持高度的吻合，這樣才能不影響玻璃的光學效果，看東西不變形。（記者劉春瑞、趙亢）