23日晚，山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，簡稱“山航”）成都飛青島，本應(yīng)23時40到達，因延誤飛機23時才從成都起飛；24日晚四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）成都飛青島，本應(yīng)21時05分到達，因延誤飛機23時才落地青島。如今對乘坐飛機出行的旅客而言，延誤早已是家常便飯，如果說白天耽誤幾個小時還無所謂，那夜間坐飛機凌晨才能到家則真的有點“不人道”。一位空乘人員無奈地對記者說：“晚上的航班多數(shù)會延誤，我向來都建議我的朋友不要坐晚上的飛機?！?/P>

　　記者采訪中了解到，“空中管制”、“機場流控”、“惡劣天氣”、“乘客鬧事”、“飛機機械故障”、“航空公司工作失誤”等是造成航班延誤的主要原因。

　　先說“空中管制”，如同車輛在地面行駛必須遵守交通規(guī)則一樣，飛機在天上飛行也要遵守管制。隨著我國航班密度越來越大，飛機因空中管制的原因不能按時起飛的情況不斷增多；

　　所謂“機場流控”，是因為一個機場的硬件條件無法滿足當前的航班量需要時，飛機就要排隊等待起飛。比如某機場只有一條跑道，一次只能起飛或降落一架飛機，每起飛或每降落的兩架飛機之間的間隔是一個固定值。這種情況下就如同汽車過路口要等紅綠燈，飛機起飛也得有個先來后到；而其他天氣、乘客鬧事、飛機故障等都比較好理解。而航空公司工作失誤的情況也是存在的，比如節(jié)假日高峰機票超售時，兩個乘客拿到同一個登機牌，延誤就是不可避免的了。

　　采訪中某航空公司乘務(wù)員小李對記者說：“一個飛機一天的任務(wù)執(zhí)行下來，是不停地在飛的。比如早上先執(zhí)行青島到杭州的往返，中午再執(zhí)行青島到上海的往返，下午到晚上也還要飛個重慶來回，中間經(jīng)停武漢。如果早上的航班因為天氣延誤了，那耽誤的時間到晚上基本會累加到最后一個航班上。”

　　小李給記者舉了一個例子，如果一架飛機早上的航班因為天氣原因耽誤了30分鐘，中午因為空中管制耽誤了1小時，晚上因為機場流控又晚了30分鐘，全天下來落到最后一個航班上就是延誤2小時。小李說：“如今航班延誤這么普遍，乘客們坐飛機真是不容易。我通常都不建議朋友坐晚上的航班，延誤的概率太大了?！?/P>

　　一位經(jīng)常飛行的旅客馬先生無奈地說：“我平時出差多，很多時候坐晚上的航班是不可避免的。延誤的時候，一架飛機剛下了旅客就上新的客人，味道濃重、空氣質(zhì)量也特別差，讓人非常不舒服。有時候明明應(yīng)該11點到家的航班，眼睜睜地在機場多等倆小時，到家就凌晨了，真是太受罪了?！?/P>

　　記者查閱相關(guān)資料得知，飛機只有在因航空公司方面的原因延誤4小時以上才會給予乘客一定賠償，對大多數(shù)旅客而言，坐晚上飛機遭遇的延誤是得不到補償?shù)摹?/P>

　　一位空乘人員也無奈地說：“我有一回遇到大延誤，凌晨3點下的飛機，早上6點又進場了，真的是太痛苦了。”