作為民航業(yè)最“拉風(fēng)”的一群人，飛行員高薪不是沒有道理。飛行員不是想當(dāng)就能當(dāng)，也不是想招就能有。培養(yǎng)一名飛行員，航空公司要付出高昂的成本，經(jīng)歷漫長的過程。一名飛行學(xué)員成為一名成熟的機(jī)長，大概需要至少五年時(shí)間，其間每一個(gè)環(huán)節(jié)都少不了精密的培訓(xùn)、嚴(yán)格的考核和殘酷的淘汰。即使是做一名負(fù)責(zé)理論教學(xué)的地面教員，也要過五關(guān)斬六將。

上機(jī)前先淘汰15%學(xué)員

目前，國內(nèi)航空公司飛行員來源主要有三種：一是委托民航飛行學(xué)院培訓(xùn)飛行員，二是空軍轉(zhuǎn)業(yè)，即“軍轉(zhuǎn)民”，三是招收外籍飛行員。新一代年輕飛行員中，“軍轉(zhuǎn)民”的比例已經(jīng)大幅下降，委托培訓(xùn)則成為當(dāng)下航空公司招收飛行員的主要方式。委托培訓(xùn)的學(xué)員也有兩種不同構(gòu)成，一部分是“大改駕”，指的是從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，符合招飛條件的普通大學(xué)大二、大三學(xué)生接受一到兩年的飛行駕駛專業(yè)培訓(xùn)。另一部分則是“養(yǎng)成生”，高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎(chǔ)理論知識(shí)學(xué)習(xí)，然后再接受本航空公司在飛機(jī)型理論和實(shí)操培訓(xùn)，才能從事商業(yè)飛行。

不管是“養(yǎng)成生”還是“大改駕”，航空公司在與學(xué)員簽訂合約后，如無特殊情況，基本都承擔(dān)學(xué)員所有的培訓(xùn)費(fèi)用，這個(gè)數(shù)字往往以數(shù)十萬計(jì)。山航培訓(xùn)部飛行培訓(xùn)中心經(jīng)理張欣榮告訴筆者，一名“大改駕”學(xué)員在通過多次嚴(yán)格的體檢、心理測驗(yàn)以及政審后，在國內(nèi)接受三個(gè)月到半年英語訓(xùn)練，就被送到國外培訓(xùn)一到兩年，由國外教員帶領(lǐng)上機(jī)培訓(xùn)，取得航線運(yùn)輸執(zhí)照。整個(gè)周期在兩年左右，單人培訓(xùn)費(fèi)用大約在70萬元。如果是“養(yǎng)成生”，大學(xué)四年畢業(yè)后可直接到山航培訓(xùn)部報(bào)到。但無論“大改駕”還是“養(yǎng)成生”，上崗前都要在培訓(xùn)部繼續(xù)接受兩個(gè)月左右的理論學(xué)習(xí)以及1個(gè)月的模擬機(jī)學(xué)習(xí)，通過資質(zhì)培訓(xùn)。整個(gè)新員工培訓(xùn)過程要花費(fèi)4個(gè)月到半年。

在叩開航空公司大門前，飛行學(xué)員就面臨殘酷淘汰的過程。比如四川廣漢飛行學(xué)院有15%左右的停飛率，“大改駕”的學(xué)員同樣是考不取飛行執(zhí)照就被停飛，其他如行業(yè)規(guī)范、作風(fēng)紀(jì)律出了問題也可能被發(fā)“紅牌”。“學(xué)員停飛率大約在15%。”張欣榮說。對航空公司來說，被淘汰的飛行學(xué)員培訓(xùn)成本注定“打了水漂”。“這也是對旅客負(fù)責(zé)的表現(xiàn)，飛行員是保障飛行安全最關(guān)鍵也是最后的一道關(guān)卡，合格的飛行員是航空公司培訓(xùn)的重中之重。”山航培訓(xùn)部副總經(jīng)理桑國章說。