民營(yíng)航空資本沖動(dòng)與出路:政企合作各有所圖
支線迷途 陷阱餡餅看不清楚
在國(guó)有大航的夾擊之下,夾縫中求生存的民營(yíng)航空,似乎只有支線航空這一條出路。
民航局方面就認(rèn)為,支線市場(chǎng)是民營(yíng)航空可以介入的一條明路。去年出臺(tái)的《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》和國(guó)務(wù)院將于今年發(fā)布的關(guān)于加快國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展的意見,將使支線航空和支線機(jī)場(chǎng)獲得真金實(shí)銀的補(bǔ)貼。
不過(guò),業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為,現(xiàn)階段支線航空的路并不是那么好走,民營(yíng)航空公司的身軀還過(guò)于柔弱。該人士直言:“中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,支線航空不是低價(jià)航空,由于規(guī)模小,其市場(chǎng)定價(jià)會(huì)很高,中國(guó)發(fā)展支線航空的條件還極不成熟;而從交通運(yùn)輸環(huán)境來(lái)講,中國(guó)大陸與歐盟相近,歐盟根本沒有多少支線航空。”
但中國(guó)民航大學(xué)教授李曉津是支線航空的支持者。“民營(yíng)航空公司只能打差異化競(jìng)爭(zhēng)牌,難以和國(guó)有航空公司正面競(jìng)爭(zhēng)。更主要的是,國(guó)有航空公司在支線市場(chǎng)上發(fā)力力度不夠大,給民營(yíng)航空留下了市場(chǎng)空白。”
2011年實(shí)現(xiàn)了盈利的奧凱航空也認(rèn)識(shí)到支線實(shí)現(xiàn)盈利路途漫漫,因此奧凱選擇發(fā)展路線是“支干結(jié)合”。
值得注意的是,一直定位于飛支線的華夏航空實(shí)現(xiàn)了自力更生,其從2006年9月開始運(yùn)營(yíng),實(shí)現(xiàn)2009年到2011年三年盈利。華夏航空摸索的運(yùn)營(yíng)模式得到了民航局的認(rèn)可:一是區(qū)域樞紐運(yùn)營(yíng)模式,以二級(jí)樞紐城市為中心,連接三、四線城市;二是次干線運(yùn)營(yíng)模式,尋找由于客源無(wú)法支持干線機(jī)型開通或客源無(wú)法支持干線機(jī)型達(dá)到每天一班的航線機(jī)會(huì),彌補(bǔ)干線網(wǎng)絡(luò)。
不過(guò),民航局方面也強(qiáng)調(diào),安全依然要放在支線航空發(fā)展的首位。發(fā)生伊春空難的河南航空就是深航私有化時(shí)期的子公司,因資金、管理不到位而釀成慘劇。而近期華夏航空也因部分機(jī)組工作人員工作超時(shí),從今年4月份起被民航局調(diào)查,調(diào)查期間新飛機(jī)暫停引進(jìn),三成航班量被削減,為建設(shè)熱情高漲的地方航空敲響了警鐘。
“現(xiàn)階段發(fā)展支線航空要切實(shí)結(jié)合當(dāng)?shù)氐乩憝h(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和航空市場(chǎng)潛力。”李曉津說(shuō),培養(yǎng)支線市場(chǎng)需要大量投入,當(dāng)市場(chǎng)培養(yǎng)起來(lái)時(shí),實(shí)力強(qiáng)大的其他航空公司還有可能前來(lái)擠占市場(chǎng),在這種情況下,支線航空必須搶占時(shí)刻資源,壯大自身。他承認(rèn),從某種意義上說(shuō),新的支線民營(yíng)航企要發(fā)展還是得“拼爹”。
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