求生焦慮 先天憂患后天煩惱

如今中國民營航空的市場份額不過20%，他們作為民航市場的“鯰魚”而生，有著“后生可畏”的潛質(zhì)，但資金、人才、航線等關(guān)鍵因素的“先天不足”讓他們不斷碰壁，管理和發(fā)展路徑的不同讓他們的命運注定分化。

春秋和吉祥航空2012年再謀IPO，對A股IPO的解凍望穿秋水。其實他們在2007年就已籌謀上市，當(dāng)時有相同舉動的還有東星航空。東星航空一位前高管向記者感慨，金融危機時期所有銀行都拒絕為東星貸款，后來東星集團各業(yè)務(wù)板塊告急，不得不靠借“高利貸過日子”，但“直到破產(chǎn)也不欠銀行一分錢”。

“向銀行貸款，很難跟國有航空公司一樣拿到低息貸款。”奧凱航空內(nèi)部人士告訴記者，航空公司運營具有規(guī)模效應(yīng)，一般飛機數(shù)要達10架以上才可能盈利，而運營前三年都很難盈利。中國民航大學(xué)教授李曉津給記者算了一筆賬：據(jù)近期國內(nèi)上市航空公司的財報，租賃、航油和人力成本共占總成本的60%(各為10%、40%、10%)，一架150座級飛機價格約5億元，按10年折舊算，一年則花費5000萬元，可推算運營5架飛機一年的成本為2.5億元。

除了資金緊張、成本難降，飛行員的短缺也令民營航空頭疼。一架A320飛機一般須配備10名飛行員，而培養(yǎng)一名飛行員需要150萬元，培養(yǎng)一位成熟的機長不僅要花費200萬元以上，還要搭上5年左右的時間。

歷經(jīng)10年的嘗試，民營航企看待航線問題時已有些“認命”的情緒：大型樞紐的航班時刻極為緊張，熱門航線緊緊掌握在“國家隊”手里，對支線航線底氣不足。2011年春秋和吉祥獲批“上海-北京”航線，盡管時刻幾乎在凌晨，春秋航空董事長王正華卻大呼“已經(jīng)很知足”。

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