民航資源網2011年3月21日消息：機場屬地化管理改革后，一部分支線機場空管業(yè)務仍由機場進行管理?？展苁顷P乎飛行安全的部門，做好空管建設，對提高機場的安全運行管理具有重要意義。

　　在硬件設施方面，空管的設備主要分為通訊導航和氣象設備，支線機場面臨的主要問題是人員不足和維護技能不足等。目前，支線機場尤其是一些老機場的設備老化現(xiàn)象嚴重，設備故障率較高。應增加對硬件設備的資金投入，加大支線機場硬件設施的安全保障措施預防性投入，提升安全水平，及時消除隱患，切實提高安全程度。

　　人的因素是第一位的。管制員身處一線，是安全生產運行的直接操作人員，需要崗前培訓、崗位培訓、復訓，不斷學習和強化相關的規(guī)章制度和業(yè)務技能。支線機場航班量普遍較少，管制員業(yè)務學習相對滯后，空管工作中有些問題不能得到及時解決，需要通過不斷優(yōu)化支線管制員的學習環(huán)境來完善，并在工作中嚴格落實安全生產責任，嚴格落實雙崗制，減少錯、漏、忘事件的發(fā)生，切實落實安全生產的主體責任，強化支線機場安全工作。

　　要根據(jù)實際情況，不斷完善日常指揮的飛行程序，規(guī)范飛行指揮程序。在合理的情況下重新進行優(yōu)化和設計，對提高飛行安全，都有著很重要的意義。這里有兩方面的問題，一是管制員指揮飛行時是否按照公布的飛行程序嚴格指揮；二是原始發(fā)布的飛行程序是否合理。以佳木斯機場為例，在飛機最后儀表進場的程序轉彎階段，需要從高度900米下降到高度650米，在此過程中，需要從兩座高度分別是401米和472米的山間穿過。由于一些復雜氣象條件的原因，航空器有時會出現(xiàn)近地告警現(xiàn)象。針對此情況，佳木斯機場管制室對程序進行了改進，讓航空器在保持高度900米的情況下穿越兩山，從而避免了有可能于兩山近地告警的情況，航空器仍可以在保持900米的高度建立盲降，直至落地。此舉雖然提高了安全標準，但改變了現(xiàn)行的飛行程序，需要對飛行程序重新申報、審批。由于空管指揮的業(yè)務性較強，一套合理規(guī)范，符合本機場的飛行程序往往需要不斷修改。

　　支線機場空管管理相對薄弱，支線機場屬地化管理后，支線機場的空管部門通常由集團公司進行管理，支線機場因為自身的局限性，很多自身的問題意識不到，或意識到而無力解決，所以由集團公司組織一些業(yè)務能力強的人員對支線機場經常進行監(jiān)督檢查非常必要，努力汲取空管的一些經驗，對于提高支線機場的空管管理水平，增強機場規(guī)范化管理工作都有很大的指導意義，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，優(yōu)化工作程序，解決潛在風險，通過積極有效的管理，達到上下靈活的溝通機制，也是一種很有效的風險源識別、解決辦法。

　　支線機場的空管工作總體上也是需要在一個安全管理體系（SMS）中進行，形成一個閉環(huán)管理體系，通過對安全管理體系的不斷完善，切實有效地提高支線機場的安全運行水平。