圖：美航前任CEO杰拉德·阿爾佩。

　　11月29日，美國(guó)航空公司（American Airlines, Inc.）母公司AMR集團(tuán)根據(jù)《美國(guó)破產(chǎn)法》第11章申請(qǐng)破產(chǎn)重組保護(hù)。美航方面稱(chēng)，此舉是為了減少成本和債務(wù)，從而提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。然而，股民對(duì)此并不買(mǎi)賬。就在美航宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)當(dāng)天，AMR集團(tuán)的股價(jià)大跌85%，其股票成交量創(chuàng)下有史以來(lái)的最高水平。那么，究竟美航申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的原因是什么？又會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響呢？

意料之外，情理之中

　　“我們覺(jué)得很意外，為什么AMR集團(tuán)會(huì)在這個(gè)時(shí)候突然宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)?！泵篮揭晃粏T工在位于達(dá)拉斯的美國(guó)航空總部這樣告訴本報(bào)記者。其實(shí)，對(duì)美航破產(chǎn)重組深感意外的，遠(yuǎn)不只美航員工，因?yàn)槎嗄陙?lái)，AMR集團(tuán)一直以公司在面對(duì)各種危機(jī)時(shí)均成功避免破產(chǎn)重組為榮，而且AMR集團(tuán)原董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官杰拉德·阿爾佩對(duì)破產(chǎn)重組一直持反對(duì)意見(jiàn)。

　　直到今年10月3日，由于一批飛行員提前退休，美航一次性支付大筆養(yǎng)老金，造成AMR集團(tuán)股價(jià)大跌41%。阿爾佩在10月9日的一次電話會(huì)議上，才首次承認(rèn)了破產(chǎn)保護(hù)的裨益。他說(shuō)：“雖然破產(chǎn)保護(hù)不是我們的目標(biāo)，也不是優(yōu)先考慮的方案，但是我們已經(jīng)意識(shí)到美國(guó)同行在完成重組以后都降低了勞動(dòng)力成本。”

　　據(jù)知情人士透露，AMR集團(tuán)董事會(huì)開(kāi)始考慮破產(chǎn)申請(qǐng)已經(jīng)有一段時(shí)間了，但真正開(kāi)始準(zhǔn)備是在11月中旬。當(dāng)時(shí)，AMR集團(tuán)的飛行員工會(huì)拒絕了公司提出的新的勞工合同。當(dāng)公司董事會(huì)推進(jìn)重組計(jì)劃時(shí)，阿爾佩并未對(duì)董事會(huì)提出反對(duì)意見(jiàn)，也沒(méi)有阻止其他人對(duì)集團(tuán)的財(cái)政狀況進(jìn)行評(píng)估。但在公司宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)之際，他選擇了辭職，并由AMR集團(tuán)總裁托馬斯·霍頓來(lái)接任他的職務(wù)。

　　意外之余，AMR集團(tuán)的舉措也在情理之中。有數(shù)據(jù)顯示，該公司近年的業(yè)績(jī)一直深陷虧損的“泥潭”。其第三季度凈虧損1.62億美元，過(guò)去16個(gè)季度中有14個(gè)季度均蒙受了虧損。AMR集團(tuán)表示，從2001年開(kāi)始，公司損失已經(jīng)超過(guò)100億美元，申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)能夠幫助公司削減成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　與此同時(shí)，AMR集團(tuán)表示，其每年包括養(yǎng)老金在內(nèi)的勞動(dòng)力成本比其他同行高出8億美元。根據(jù)調(diào)研公司信貸視野（CreditSights）的數(shù)據(jù)，美航可用客座公里的勞動(dòng)力成本為4.1美分，相比之下，美國(guó)聯(lián)合大陸控股有限公司為3.4美分，達(dá)美航空為3.3美分。

　　除了高昂的勞工成本外，AMR集團(tuán)由于機(jī)隊(duì)老化，燃油效率低，以及經(jīng)常性的維護(hù)工作也給廣大旅客帶來(lái)了不便，從而導(dǎo)致其市場(chǎng)份額不斷降低，運(yùn)營(yíng)成本卻在不斷增加。據(jù)英國(guó)巴克萊銀行統(tǒng)計(jì)，美航在國(guó)際航線上的單位收益已經(jīng)從2001年底的110%下降到2011年的不足80%。此外，公司董事會(huì)成員認(rèn)為燃油成本可能會(huì)高居不下，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)也可能不容樂(lè)觀?？紤]到這些因素的綜合作用，AMR集團(tuán)選擇了破產(chǎn)。

保守的舉措，新生的機(jī)會(huì)

　　據(jù)了解，AMR集團(tuán)如果繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，大約需要24億美元的現(xiàn)金。而根據(jù)美國(guó)航空公司提供的資料，AMR集團(tuán)目前持有41億美元現(xiàn)金，因此在這個(gè)時(shí)間就申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，令不少業(yè)內(nèi)評(píng)論員大跌眼鏡。

　　對(duì)此，該公司律師湯姆·羅伯特認(rèn)為，現(xiàn)金流狀況對(duì)一家航空公司應(yīng)該何時(shí)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)至關(guān)重要。“現(xiàn)金流是成功實(shí)現(xiàn)重組的關(guān)鍵。問(wèn)題是，我們等待得越久，我們成功實(shí)現(xiàn)重組的能力越可能受到不利影響?！?/P>

　　由于無(wú)法達(dá)成新的勞工協(xié)議，加上經(jīng)濟(jì)疲軟，該公司不是選擇繼續(xù)“燒錢(qián)”、而是及時(shí)調(diào)整策略，在保持公司繼續(xù)運(yùn)營(yíng)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)公司重組。

　　與近年來(lái)尋求破產(chǎn)保護(hù)的其他多數(shù)航空公司不同，AMR集團(tuán)在申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)時(shí)并沒(méi)有提出一個(gè)受到債權(quán)人廣泛支持的重組方案，而是必須在破產(chǎn)進(jìn)程中制定其重組計(jì)劃。美國(guó)航空資訊部副總裁貝直歐佛告訴記者，美航在重組期間將繼續(xù)正常的航班運(yùn)營(yíng)，在策略方面也將與此前保持一致，如擴(kuò)張航線網(wǎng)絡(luò)、增加技術(shù)投資等。他說(shuō)，目前還無(wú)法預(yù)測(cè)公司破產(chǎn)保護(hù)的具體進(jìn)程，但一般需要15個(gè)月。

　　破產(chǎn)重組對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)或許不是一件壞事。在2005年和2002年，通過(guò)破產(chǎn)重組，達(dá)美航空與美國(guó)聯(lián)合航空先后擺脫運(yùn)營(yíng)的困境。當(dāng)兩家公司走出破產(chǎn)保護(hù)后，前者在2008年與美國(guó)西北航空合并，后者在2010年與美國(guó)大陸航空合并。合并之后，它們2010年的客運(yùn)量分別位居全球第二和第一，而且它們今年第三季度都獲得了更高的收入（未扣除利息、稅項(xiàng)、折舊和攤銷(xiāo)成本），甚至超過(guò)了AMR集團(tuán)在過(guò)去4個(gè)季度的收入總和。

　　美航的這一舉動(dòng)可能會(huì)引發(fā)美國(guó)航空業(yè)內(nèi)新的合并浪潮。貝直歐佛表示，在重組過(guò)程中，美航并不排除合并的可能性?？紤]到今年10月，合眾國(guó)航空公司一度向美航拋來(lái)“橄欖枝”，紐約美心集團(tuán)（Maxim Group）分析師雷·奈德認(rèn)為，合眾國(guó)航空可能會(huì)有合并意向。然而，任何合并都不是易事，要解決整合的問(wèn)題，安撫員工，甚至可能還會(huì)有反壟斷行動(dòng)的困擾。

　　當(dāng)被問(wèn)及美航在今年7月向空客公司和波音公司訂購(gòu)的合計(jì)460架飛機(jī)訂單是否會(huì)發(fā)生變更時(shí)，美國(guó)航空企業(yè)策劃總經(jīng)理瑞杰告訴記者，公司不會(huì)變更這些訂單，而且交付日期也不會(huì)改變。目前，美航的主線機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡為14.8年。在2016年前完成其中230架窄體客機(jī)的交付之后，美航將打造出一支年輕的機(jī)隊(duì)，其主線機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡將降至5.3年。

　　據(jù)美國(guó)媒體報(bào)道，如果進(jìn)展順利，AMR集團(tuán)應(yīng)該會(huì)削減部分不能盈利的航線，減少支付大筆退休金，并重新協(xié)商部分飛機(jī)租賃協(xié)議。屆時(shí)，一家經(jīng)過(guò)“瘦身”并擁有全球知名品牌的航空公司，將繼續(xù)運(yùn)營(yíng)跨大西洋和拉丁美洲的航線。

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美國(guó)航空的“宿命”

　　該來(lái)的總是要來(lái)。美國(guó)航空一直都喜歡將自己標(biāo)榜為“與眾不同的航空公司”，它的確如此。

　　追溯以往，美國(guó)航空的確以“創(chuàng)新”而在業(yè)界聞名：它是第一家引進(jìn)了一站式自動(dòng)辦票機(jī)的航空公司，第一家用磁電管儲(chǔ)存器來(lái)跟蹤客機(jī)上的可用座位的航空公司，第一家發(fā)明常旅客服務(wù)項(xiàng)目的航空公司，第一家引用超級(jí)折扣價(jià)（Super Saver fare）來(lái)填充航班上空座位的航空公司。眾多的“第一”不勝枚舉。

　　但在最關(guān)鍵的一件事上它卻“落伍”了。在它意識(shí)到自身的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和發(fā)展模式是失敗的并且是不可持續(xù)的時(shí)候，已經(jīng)比它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手晚了好幾年。

　　過(guò)去10年，當(dāng)美國(guó)的其他航空公司利用破產(chǎn)重組削減成本時(shí)，美國(guó)航空卻竭力避免進(jìn)入“破產(chǎn)保護(hù)”，堅(jiān)持以高昂的人力成本和老舊的機(jī)隊(duì)“掙扎求生”；當(dāng)其他的航空公司積極尋找合并重組伙伴，實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)時(shí)，美國(guó)航空卻不為所動(dòng)，固守“不合并”的政策。

　　于是，現(xiàn)在的結(jié)局就是美國(guó)航空面臨財(cái)政困境，資不抵債，因而該公司不得不選擇其過(guò)去一直避免的“宿命”——申請(qǐng)破產(chǎn)重組；而與之形成對(duì)比的是，其美國(guó)國(guó)內(nèi)主要的兩大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——達(dá)美和美國(guó)聯(lián)合航空則通過(guò)破產(chǎn)重組和并購(gòu)，節(jié)省了成本和增加了收入，并且擴(kuò)大后的航線網(wǎng)絡(luò)都超過(guò)美國(guó)航空，這吸引了相當(dāng)多的商務(wù)客流，提高了這兩家公司的收益。

　　美國(guó)航空的高層在上周宣布申請(qǐng)破產(chǎn)重組之時(shí)，將公司現(xiàn)在歸結(jié)為“經(jīng)濟(jì)不景氣”，認(rèn)為是“全球經(jīng)濟(jì)不確定性的增加造成的收入不穩(wěn)定、起伏不定并高漲的油價(jià)和巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力”所致。

　　無(wú)可否認(rèn)，這些因素當(dāng)然都是原因。不只是美國(guó)航空，世界上其他的航空公司，例如漢莎航空和澳洲航空，都因?yàn)閻毫拥奶鞖狻谫Y關(guān)系不穩(wěn)定和疲軟的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)布了今年的盈利預(yù)警。

　　但一個(gè)值得注意的現(xiàn)實(shí)是，作為曾經(jīng)的行業(yè)領(lǐng)袖，近年來(lái)美國(guó)航空已經(jīng)落后于達(dá)美航空和美國(guó)聯(lián)合航空了。過(guò)去10年，該公司虧損額超過(guò)100億美元，而達(dá)美和美聯(lián)航卻在逐漸恢復(fù)盈利及通過(guò)并購(gòu)重組擴(kuò)大規(guī)模。因此對(duì)于美國(guó)航空來(lái)說(shuō)，最根本的原因其實(shí)還是其成本結(jié)構(gòu)居高不下，這主要是由于其一直避免申請(qǐng)破產(chǎn)重組所致的。

　　21世紀(jì)初，尤其是震驚全球的“9 ·11”事件后，美國(guó)航空業(yè)一片蕭條。美國(guó)航空在國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手通過(guò)破產(chǎn)重組，同工會(huì)達(dá)成減薪協(xié)議，極大地削減了勞動(dòng)力成本；而美國(guó)航空因?yàn)闆](méi)有效仿，承擔(dān)了比其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多出8億美元的勞動(dòng)力成本。盡管它也一直嘗試同工會(huì)進(jìn)行溝通，但成效不大，單是同飛行員工會(huì)的合同談判就拖了5年。

　　“當(dāng)其他航空公司都在揮舞‘大棒’的時(shí)候，美國(guó)航空卻在用‘胡蘿卜’，因此它失敗了。” 航空分析師皮勒斯基指出。

　　其實(shí)一切冥冥之中已有安排，申請(qǐng)破產(chǎn)重組是美國(guó)航空無(wú)法逃脫的“宿命”。

　　但從另外一個(gè)方面來(lái)看，美國(guó)航空現(xiàn)在申請(qǐng)破產(chǎn)重組未嘗不是件好事。從長(zhǎng)期來(lái)看，美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)還是運(yùn)力過(guò)剩。美國(guó)航空因?yàn)檫M(jìn)行破產(chǎn)重組，必然會(huì)削減機(jī)隊(duì)和部分航線，這對(duì)緩解行業(yè)運(yùn)力過(guò)剩有好處。對(duì)于達(dá)美和新美聯(lián)航來(lái)說(shuō)，美航的破產(chǎn)重組有助于這兩家公司提高客座率和票價(jià)，獲得更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　而對(duì)美航自身而言，通過(guò)破產(chǎn)重組，也能夠促使其重新成為更加靈活和規(guī)模更小的航空公司。有分析人士指出，這或?qū)⒛芙o美航同合眾國(guó)航空合并“鋪平道路”，因?yàn)槊篮叫枰粋€(gè)伙伴擴(kuò)大規(guī)模和減少成本，以提高其競(jìng)爭(zhēng)力。

　　正如合眾國(guó)航空首席執(zhí)行官道格·帕克今年4月份所言“現(xiàn)在美國(guó)航空業(yè)只剩下一場(chǎng)合并交易未完成”。但他的話能否成為現(xiàn)實(shí)？時(shí)間自然有定論……（光琪凝）

結(jié)束8年鏖戰(zhàn) 阿爾佩揮別美航

　　在8年擔(dān)任美國(guó)航空首席執(zhí)行官的職業(yè)生涯里，杰拉德·阿爾佩一直反復(fù)強(qiáng)調(diào)一件事，那就是絕不會(huì)讓公司走破產(chǎn)保護(hù)這條路。

　　于是當(dāng)美國(guó)航空的母公司AMR集團(tuán)明確表示需要申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的時(shí)候，阿爾佩的決定就是辭職，以此來(lái)表明其對(duì)公司此舉的態(tài)度。

　　1982年，阿爾佩以金融分析師的身份加入美國(guó)航空。2002年4月，杰拉德·阿爾佩當(dāng)選為美國(guó)航空的總裁和首席執(zhí)行官。2003年4月，阿爾佩成為首席執(zhí)政官兼美國(guó)航空的母公司AMR總裁。2004年5月阿爾佩當(dāng)選為AMR公司和美國(guó)航空的主席?？梢哉f(shuō)阿爾佩的上任是臨危受命，當(dāng)時(shí)，“9·11”恐怖襲擊事件的陰影使整個(gè)航空業(yè)都很不景氣，而廉航的飛速發(fā)展無(wú)疑對(duì)老牌航空公司構(gòu)成了一定的威脅，美航正處于破產(chǎn)的邊緣。

　　從2002年起，美國(guó)聯(lián)合航空公司便開(kāi)啟了老牌航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的先河。這些申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的航空公司通過(guò)此舉削減了成本，并先后尋找到合并對(duì)象，極大增強(qiáng)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但是申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)也意味著可能會(huì)損害員工的退休金和其他福利。

　　上任后的阿爾佩反復(fù)強(qiáng)調(diào)美國(guó)航空完全可以依靠自己重振雄風(fēng)，不用考慮訴諸破產(chǎn)重組。過(guò)去8年，他的每一個(gè)動(dòng)作都是圍繞著這個(gè)理念——不用破產(chǎn)保護(hù)，老牌的航空公司仍舊能扭虧為盈，再現(xiàn)輝煌而進(jìn)行的。

　　他一方面同工會(huì)談判，削減了9300個(gè)職位，同時(shí)通過(guò)降低工資和其他福利支出，每年減少勞動(dòng)力成本18億美元；另一方面，他擠壓了與公司有業(yè)務(wù)往來(lái)的其他公司的利潤(rùn)空間，如此一來(lái)，每年公司又可降低2億美元的支出。雖然在他的努力下，在2001年~2005年期間，美航?jīng)]有像別的老牌航空公司那樣走上破產(chǎn)重組的道路，但其經(jīng)營(yíng)成本仍然遠(yuǎn)高于自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而重組后的那些航空公司通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，對(duì)美航的生存更是構(gòu)成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　2006年5月，阿爾佩已經(jīng)看到了前路的艱險(xiǎn)，在同貝爾斯登投資銀行的分析師們開(kāi)會(huì)的時(shí)候，他提及美國(guó)聯(lián)合航空公司、美國(guó)西北航空公司、達(dá)美航空公司和美國(guó)合眾國(guó)航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)以降低成本的做法是錯(cuò)誤的。但他同時(shí)承認(rèn)美航的成本要高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，甚至削減一美元的成本對(duì)公司來(lái)說(shuō)都是一件難事。

　　然而近期，AMR的處境越來(lái)越艱難，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不明朗，燃料價(jià)格一路高漲與標(biāo)準(zhǔn)普爾將美航本已處于很低的信用評(píng)級(jí)又下調(diào)了一級(jí)，所有因素綜合在一起，讓公司高層終于坐不住了。在針對(duì)第三季度虧損達(dá)1.62億美元問(wèn)題的會(huì)議上，阿爾佩表示在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前，公司需要解決一個(gè)關(guān)鍵的“結(jié)構(gòu)性”問(wèn)題，即缺乏建立新型的勞動(dòng)關(guān)系。AMR與飛行員工會(huì)隨后進(jìn)行了持續(xù)數(shù)周的談判，但未能達(dá)成和解。為此董事會(huì)認(rèn)定了申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)對(duì)解決公司財(cái)政困境的必要性，顯然阿爾佩最后的希望也最終破滅。

　　離別在即，阿爾佩在寫(xiě)給全體雇員的信中這樣寫(xiě)道：“在過(guò)去10年間，我們竭盡全力避免出現(xiàn)今天的這個(gè)結(jié)果，這是人所共知的事情。我尊重董事會(huì)選擇的這條道路。”很明顯，申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)絕不是他的首選方案，這也是為什么面對(duì)公司董事會(huì)和霍頓的請(qǐng)求，他仍然要執(zhí)意離開(kāi)的原因。（董晨晨）