近年來(lái)，飛行員的“辭職門(mén)”事件在中國(guó)民航界早已不是新聞，明明是人人艷羨的高薪工作卻為何頻頻引發(fā)高額賠償?shù)膭谫Y糾紛？面對(duì)著本就人員匱乏的飛行員隊(duì)伍，各個(gè)航空公司也有苦難言，不得不使出“巨額賠償”和“扣留檔案關(guān)系”的撒手锏來(lái)限制飛行員的流動(dòng)。

　　曾有人出了道這樣的選擇題：是培養(yǎng)一個(gè)民航飛行員貴還是買(mǎi)一個(gè)太平洋小島貴？結(jié)果答案出乎所有人的意料，竟然是前者——培養(yǎng)一個(gè)飛行員更貴。目前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)飛行員的培養(yǎng)都屬于定向培養(yǎng)，把一名從飛行學(xué)院畢業(yè)生培養(yǎng)進(jìn)航空公司，培訓(xùn)費(fèi)至少要200萬(wàn)元左右。但一個(gè)花了200萬(wàn)元培養(yǎng)出來(lái)的航校畢業(yè)生還不是一個(gè)合格的飛行人才，一個(gè)見(jiàn)習(xí)副駕駛通常要跟班飛行一年后經(jīng)過(guò)重重考核才能成為正式副駕駛，這短短的一年就起碼要花費(fèi)上百萬(wàn)元。若想在飛行員的道路上成長(zhǎng)為一名合格的民航機(jī)長(zhǎng)，就必須繼續(xù)付出堪稱“人生馬拉松”的時(shí)間與金錢(qián)代價(jià)。

國(guó)內(nèi)飛行員缺口大院校供給不給力

　　由此不難看出，為何我國(guó)民航飛行員“跳槽”如此困難。究其因由，培養(yǎng)飛行員成本高昂但自主培養(yǎng)能力有限可謂是最大阻礙。雖然近些年來(lái)國(guó)內(nèi)航校的數(shù)量及辦學(xué)質(zhì)量都取得了一定程度的增長(zhǎng)與進(jìn)步，但仍無(wú)法滿足飛速發(fā)展的中國(guó)民航和通航事業(yè)對(duì)飛行員的需求。中國(guó)民航飛行員培訓(xùn)出路何方，引人深思。

　　在11月初舉辦的中國(guó)航空飛行員培訓(xùn)大會(huì)上，記者得到了這樣一組數(shù)據(jù)：在中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）公布的緊缺專(zhuān)業(yè)名單中，飛行技術(shù)人員排在第一位。我國(guó)每年對(duì)飛行員的招收目標(biāo)定額在3000人左右，而國(guó)內(nèi)航?？奢斔偷膶?zhuān)業(yè)人才僅占需求量的60%。

　　面對(duì)日漸擴(kuò)大的機(jī)隊(duì)與缺口巨大的飛行員隊(duì)伍，諸多航空公司將目光投向了“洋機(jī)長(zhǎng)”。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)幾乎所有航空公司都有“洋機(jī)長(zhǎng)”，來(lái)自美國(guó)、巴西、韓國(guó)等20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總數(shù)已達(dá)1300余人。但自今年8月曝出韓籍機(jī)長(zhǎng)“據(jù)讓門(mén)”后，民航局已逐漸收緊了對(duì)外籍機(jī)長(zhǎng)的引進(jìn)，這讓航空公司不得不將“自主培訓(xùn)”作為培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)人才的重要渠道。

　　近年來(lái)國(guó)內(nèi)航校發(fā)展迅速，數(shù)量和質(zhì)量都有了一定的增長(zhǎng)，但仍存在“僧多粥少”、教學(xué)資源缺乏的情況。為此，許多航空公司選擇“走出去”，將飛行員委培于國(guó)外航校。但國(guó)外好的航校往往人滿為患，被大型航空公司占去多數(shù)留學(xué)生名額，中小型航空公司只好退而求其次，有時(shí)碰上資質(zhì)差的航校還會(huì)被騙財(cái)騙時(shí)。

　　如何讓航校畢業(yè)生盡快成長(zhǎng)為真正的民航飛行員是各航空公司都必須面對(duì)的嚴(yán)峻考驗(yàn)。國(guó)內(nèi)唯一一家廉價(jià)航空公司——春秋航空總飛行師沈巍告訴記者：“這種斷層問(wèn)題各個(gè)航空公司都普遍存在，春秋航空主要以增加訓(xùn)練課時(shí)和訓(xùn)練量的方法來(lái)彌補(bǔ)這一斷層。但‘修修補(bǔ)補(bǔ)’不是長(zhǎng)久之計(jì)，要從根本上解決這一問(wèn)題，就必須探索新的發(fā)展思路。”對(duì)于是否考慮嘗試

　　自我造血，沈巍表示春秋航空也有自己的打算：“我們已在浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)選址建立一個(gè)飛行培訓(xùn)中心，這將是國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)航空飛行培訓(xùn)中心。培訓(xùn)中心初定于2013年啟用，先期會(huì)購(gòu)買(mǎi)兩臺(tái)模擬機(jī)?！?/P>

通用航空——新出路是否可行

　　在一些歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，飛行員從航校畢業(yè)進(jìn)入大型航空公司前，必須擁有一定年數(shù)的通用航空飛行或?qū)嵙?xí)經(jīng)驗(yàn)，才可以由學(xué)員成功轉(zhuǎn)型為真正的民航飛行員。有專(zhuān)家建議，為避免剛畢業(yè)的飛行員因飛行小時(shí)太少而導(dǎo)致經(jīng)驗(yàn)不足與技術(shù)不嫻熟的狀況出現(xiàn)，可借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，建立起一條由通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道。

　　據(jù)北航通用航空產(chǎn)業(yè)與政策研究中心主任高遠(yuǎn)洋博士介紹：在美國(guó)，從報(bào)名到拿到私人駕駛執(zhí)照所需費(fèi)用大約在10萬(wàn)元左右；美國(guó)現(xiàn)有近70萬(wàn)名飛行員中，通用航空飛行員人數(shù)為59.7萬(wàn)名，在役民航運(yùn)輸飛行員中一半以上來(lái)自通用航空；美國(guó)通用航空飛機(jī)每年的飛行小時(shí)大約為2600萬(wàn)至2700萬(wàn)，累計(jì)飛行小時(shí)占民用飛機(jī)總飛行小時(shí)的80%；在美國(guó)的通用航空飛行中，教學(xué)飛行占9%，私人駕駛執(zhí)照可以步入航空公司或軍隊(duì)航空的領(lǐng)域。美國(guó)通用航空的高速發(fā)展令其飛行人才培養(yǎng)與儲(chǔ)備機(jī)制十分完善。

　　在政策信號(hào)強(qiáng)勁與發(fā)展空間巨大的中國(guó)通用航空領(lǐng)域，通用航空人才奇缺的現(xiàn)狀日漸顯現(xiàn)。目前，我國(guó)在冊(cè)通用航空飛行員數(shù)量不足4000人，而未來(lái)10年間，對(duì)通用航空飛行員的需求將高達(dá)15000人以上。培訓(xùn)渠道單一、培訓(xùn)資源匱乏等諸多原因都讓通用航空能否成為民航飛行員的輸送渠道被打上了大大的問(wèn)號(hào)。

　　高遠(yuǎn)洋博士依據(jù)自己對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)多年的研究與探索提出，這一設(shè)想并非不可能，要想改變通用航空飛行員培訓(xùn)的尷尬境遇，多多吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)可謂是條捷徑。比如打通從私人駕照、通用航空職業(yè)駕照到航空公司商照的培訓(xùn)渠道，建立完善的飛行員市場(chǎng)化培訓(xùn)體系；分門(mén)別類(lèi)地建立通用航空產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員任職資格標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)；建立完善的系統(tǒng)化的針對(duì)各級(jí)各類(lèi)從業(yè)人員的通用航空培訓(xùn)體系；開(kāi)設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍人才培訓(xùn)項(xiàng)目；完善通用航空培訓(xùn)課程體系建設(shè)、教材編制及師資準(zhǔn)備；開(kāi)展通用航空培訓(xùn)國(guó)際合作……

　　越來(lái)越開(kāi)放的中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)為我們心中那份關(guān)于藍(lán)天的夢(mèng)想打開(kāi)了一扇窗，讓遙不可及的飛行員之路變得就在我們腳下。可不論是民用航空，還是通用航空，中國(guó)飛行員的培訓(xùn)形勢(shì)依舊十分緊迫與嚴(yán)峻，通用航空能否成功突圍，成為民航飛行員的輸送渠道還有待時(shí)間的驗(yàn)證。如何更好地完成飛行員的供需平衡，我們需要更多的思考與行動(dòng)。