10月29日，中國引進的首架A380飛機完成為期兩周的體驗飛行，即將開始常規(guī)航線的運營。當懷著“嘗鮮”心理的旅客好奇心逐漸減退，人們更關心，這一超大型飛機能給其引進者南方航空公司帶來些什么？

最大飛機成功提升企業(yè)形象

　　10月17日上午10點，編號CZ3000的A380客機從北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）起飛，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）由此成為全球第七家、國內首家運營A380的航空公司。

　　2002年，空中客車公司（Airbus S.A.S.）開始制造世界上最大民用飛機A380。2005年，中國代表團在法國簽下協(xié)議，南航以購買5架“空中巨無霸”的大手筆成為這一新機型的全球啟動客戶。

　　A380最終進入南航已是6年之后，但依然創(chuàng)下多項“中國民航之最”——

　　體量最大的飛機：南航A380兩層客艙的總面積達到550平方米，相當于3個網球場，下層貨艙可以裝下38個標準飛機集裝箱。

　　載客量最多且第一架擁有包廂式豪華頭等艙座椅的飛機：南航A380設有506個座位，包括8個名為“鉑金”的包廂式豪華頭等艙、70個頭等艙以及428個較以往機型更寬敞的經濟艙，也是國內首架擁有“空中吧臺”的飛機，為長途飛行的旅客提供社交休閑空間。

　　服務保障更是前所未有的復雜：南航A380擁有19個廚房，容納87個餐車；16個安全出口，14個廁所，13個儲物柜，4個衣帽間，并首次在飛機上采用了垃圾壓縮車。

　　不少率先體驗的旅客還津津樂道于這架飛機的人性化細節(jié)，比如靠過道的座椅扶手均改成移動式，方便殘疾人旅客從輪椅直接平移至座椅上，機上還首次設有一個可以迅速轉換成2平方米的無障礙洗手間，方便行動障礙人士使用。

　　此前，雖然有漢莎等國外航空公司開辟A380到中國的航線，但畢竟未在中國國內運營。因此，南航A380開航后立刻受到追捧。從10月17日到10月29日，26個航班基本做到班班滿載。其中10月27日至29日京滬航線豪華頭等艙票價高達3160元，但早在10月18日開售第一天就全部售完。南航對外宣稱，A380是南航運營中航班銷售速度最快、單班銷售人數(shù)最多的航班，且頭等艙銷售速度遠超經濟艙。

　　在國際民航界，有“380效應”一說，即運營該機型的航空公司會迅速出現(xiàn)客座率和盈利水平的顯著提升。這其中既有人們追新的因素，也有A380本身的優(yōu)勢。從目前看，南航同樣在引進A380初期成功地吸引了眼球、提升了形象。

贏名氣還要贏市場

　　一架民用客機的使用壽命通常有20年。從長期看，A380帶來的不單純是機遇。

　　率先使用新機型，本身就是個機遇與風險并存的過程。機遇顯而易見，容易形成熱點，搶奪首批市場。風險也不小，主要是新機型存在大量的不確定性。

　　更重要的是，在最初的“嘗鮮”后，這種目前僅被一家國內航空公司訂購的超大機型能否在今后的運營中獲得理想收益？

　　A380目錄價格高達每架2.5億美元，飛機的自身運營、養(yǎng)護、保障也是個不小的數(shù)字。一旦上座率不佳，被寄予賺錢厚望的“巨無霸”同樣可能會變成虧損“巨無霸”。

　　空客方面稱，在標準的運營市場和三艙布局情況下，A380的上座率只要達到65%，即可實現(xiàn)盈利。目前已經運營A380的新加坡航空、阿聯(lián)酋航空等6家航空公司均借此獲得可觀的收益。

　　對此，南航董事長司獻民表示，A380能否盈利不僅取決于客座率，還與航線的選取、網絡安排、票價策略等密切相關。譬如A380眼下暫時執(zhí)飛國內航線，南航測算，既使班班滿載，仍然不能確保盈利。A380載客量506個，航程可達15000公里，只有在遠程國際航線才能發(fā)揮其獨特的優(yōu)勢，為航線的最終盈利創(chuàng)造條件。南航已制定策略，在今年12月第二架A380交付后適時執(zhí)飛國際航線。

　　有人擔心，中國民航在國際航線上一直較外航遜色，開辟國際航線后南航能否獲得高客座率？對此，司獻民很有信心。他介紹說，南航是中國運輸飛機最多、年客運量最大的航空公司，目前已形成廣州、北京兩個中心樞紐，密集覆蓋國內150多個通航點。只要把航線網絡構架好，圍繞A380做出成熟的中轉產品，完全可以實現(xiàn)國際航線上的大流量。

　　與此同時，南航明確，A380運營的航線會致力于營造高品質的服務，定位于高端客戶，不打價格戰(zhàn)。南航方面解釋說，中國民航客運量已接近3億，市場分層逐漸形成，A380應當能憑自己的硬件和軟件來獲得穩(wěn)定的商務客源。

中國民航進入超大型客機時代

　　南航引入A380，標志著中國民航進入超大型客機時代。

　　卿平是南航A380項目聯(lián)絡人。他回憶，在南航決定購買A380時，中國“從民航大國走向民航強國”的戰(zhàn)略剛剛起步，中國GDP總量世界第四，年乘機人數(shù)剛過1億。當時有國外機構預測，到2020年中國將取代美國成為全球最大的民用航空市場，空客和波音也看好中國的市場，并把中國確定為其各自新機型的目標客戶。不過，當時中國消費者對A380這一空中巨無霸沒什么概念，民航界人士多數(shù)對中國的航空公司能否運營好A380持消極態(tài)度，認為中國民航并不真的需要超大型客機，中國的航運企業(yè)以及保障企業(yè)能否運營得了超大型客機也是個未知數(shù)。

　　此后幾年間，中國GDP快速增長，民航業(yè)更保持了2倍于GDP增速的發(fā)展速度，旅客運輸量井噴式增長，預計在2011年將達到3億。其中南航的旅客運輸量在2010年達到亞洲第一、全球第三，中國多家航空公司確定了“打造全球超級承運人”的目標。如此火熱的市場，為超大型客機提供了應用空間。因為城市不可能不斷地興建新機場，而單個機場容量是有上限的，當容量趨于飽和，最便捷的應對方案就是使單架飛機的容量增加。事實上，就在南航引進A380的同時，國航、東航、海航也加大了對遠程寬體機的購買力度。

　　A380同樣提升了中國民航的保障水平，為我國民航業(yè)運營超大型客機積累了經驗。為迎接A380的到來，民航局、空管局、機場、油料、安檢等相關機構均參與了相關設施的升級改造。首都機場從2011年初就開始著手對廊橋、油井、維修機坪、候機區(qū)等的大規(guī)模改造，在2號航站樓采用了目前世界最先進的雙橋孔三艙門廊橋。廣州白云機場東飛行區(qū)通過改造達到了4F等級的起降標準，可供A380機型使用的機位達到4個。這些改造，既為A380的正常運營提供了條件，也推進了北京、廣州、上海三地機場的國際化步伐。