中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）運(yùn)輸司副司長(zhǎng)孟平日前透露，民航局正在起草通用航空“十二五”規(guī)劃，現(xiàn)已進(jìn)入研討審議階段，預(yù)計(jì)年內(nèi)將通過(guò)并公布。

　　而在今年5月公布的民航“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，也首次將“通用航空規(guī)?？焖贁U(kuò)大”列入民航“十二五”發(fā)展的主要目標(biāo)。

　　隨著通用航空規(guī)模擴(kuò)大，私人飛機(jī)產(chǎn)業(yè)也得到長(zhǎng)足發(fā)展。對(duì)此，多位業(yè)內(nèi)專家和證券分析人士向《科學(xué)時(shí)報(bào)》記者表示，我國(guó)私人飛機(jī)制造實(shí)力已經(jīng)得到增強(qiáng)，但仍需配套政策助推其產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

利潤(rùn)空間巨大

　　近日，中國(guó)私人飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)在北京召開(kāi)。與會(huì)者表示，中國(guó)通用航空所蘊(yùn)涵的巨大利潤(rùn)空間將為飛機(jī)制造廠商帶來(lái)紅利。

　　數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸業(yè)之間存在較明顯的內(nèi)在規(guī)律。例如，人均GDP在1000美元時(shí)，汽車是首要交通工具，人均GDP超過(guò)2000美元時(shí)，商用航空占比加大。如果人均GDP超過(guò)4000美元，私人飛機(jī)就開(kāi)始普及。

　　“根據(jù)最新修正結(jié)果，我國(guó)2010年人均GDP已接近4500美元?！泵裆C券分析師張琢說(shuō)，“我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)未來(lái)將會(huì)面臨一次井噴式的發(fā)展?！?/P>

　　近年來(lái)，美國(guó)通用航空比重遠(yuǎn)大于商業(yè)航空，經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)每年達(dá)1500億美元，創(chuàng)造了1%的GDP和126萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，而通用航空業(yè)的投入產(chǎn)出比為1比10，就業(yè)帶動(dòng)比達(dá)到1比12，是整個(gè)航空業(yè)的基礎(chǔ)。

　　張琢建議：“我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)可以從西方國(guó)家的發(fā)展歷程中吸收經(jīng)驗(yàn)?！?/P>

　　華訊財(cái)經(jīng)分析師張祥也表示，私人飛機(jī)是中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)唯一沒(méi)有開(kāi)放的大產(chǎn)業(yè)，整個(gè)行業(yè)面臨巨大的發(fā)展機(jī)遇。

　　同時(shí)，就私人飛機(jī)潛在客戶而言，我國(guó)私人飛機(jī)的潛在客戶有望超過(guò)30萬(wàn)人，通用航空的上下游產(chǎn)業(yè)將有超過(guò)萬(wàn)億元的市場(chǎng)空間。

　　中投顧問(wèn)分析師申正遠(yuǎn)預(yù)測(cè)，從未來(lái)通用航天器材的需求趨勢(shì)來(lái)看，全面放開(kāi)低空禁令后，我國(guó)每年將有5000架通用飛機(jī)的市場(chǎng)空間，市場(chǎng)飽和量為10萬(wàn)架。

　　“2011年將是中國(guó)私人飛機(jī)時(shí)代的開(kāi)始，中國(guó)的私人飛機(jī)行業(yè)將會(huì)像20年前的汽車產(chǎn)業(yè)，充滿著機(jī)會(huì)?！睆埾檎f(shuō)。

　　他預(yù)測(cè)，航空培訓(xùn)、維修和包機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，航空飛機(jī)的制造和銷售企業(yè)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)和設(shè)備維護(hù)等企業(yè)都將嘗到私人飛機(jī)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的甜頭。

發(fā)展仍受制約

　　去年11月，國(guó)務(wù)院、中央軍委印發(fā)了《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》。低空空域政策的破冰，以及隨著低空開(kāi)放試點(diǎn)的逐漸擴(kuò)大，以私人飛機(jī)為代表的通用航空產(chǎn)業(yè)開(kāi)始風(fēng)起云涌。

　　然而，政策不能及時(shí)配套則可能會(huì)制約我國(guó)私人航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　張祥認(rèn)為，我國(guó)在航空管理標(biāo)準(zhǔn)上存在漏洞。如私人飛機(jī)在事故等級(jí)認(rèn)定上與民航大飛機(jī)幾乎相同，“私人飛機(jī)的失事將與大飛機(jī)失事同等對(duì)待”。這樣，私人飛機(jī)的擁有者將承擔(dān)與民航公司相當(dāng)?shù)氖鹿守?zé)任。

　　同時(shí)，包括航油、通信、氣象、航天材料、地面服務(wù)等在內(nèi)的通用航空運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系也沒(méi)有建立起來(lái)?！叭缤l(fā)展私家車產(chǎn)業(yè)，如果服務(wù)體系不做好，人們買(mǎi)得起車但用起來(lái)不方便，仍然對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展沒(méi)有好處?！睆堊林赋?。

　　申正遠(yuǎn)表示，從市場(chǎng)需求來(lái)看，我國(guó)的私人飛機(jī)市場(chǎng)由于政策限制導(dǎo)致市場(chǎng)規(guī)模始終較小。

　　截至2011年4月，我國(guó)注冊(cè)在案的私人飛機(jī)近150架，通用航空器近1100架。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在擁有一架私人飛機(jī)已經(jīng)不成問(wèn)題，問(wèn)題的關(guān)鍵在于買(mǎi)回來(lái)以后怎么辦？目前內(nèi)地購(gòu)買(mǎi)、使用和運(yùn)營(yíng)私人飛機(jī)管制重重?？沼蜷_(kāi)放程度低、航線管制異常嚴(yán)格等一系列難題也讓很多潛在買(mǎi)家躊躇不前。

　　資料顯示，我國(guó)分配85%左右的空域?yàn)檐娪?，僅有15%的區(qū)域?yàn)槊裼煤娇铡６绹?guó)在空間資源管理模式上則分為戰(zhàn)時(shí)與和平時(shí)期兩種狀態(tài)。和平時(shí)期，以國(guó)家空中管理局為首的管理系統(tǒng)將會(huì)劃分出有利于商用、公務(wù)和通用航空發(fā)展的空中資源。

　　“憑借豐富的空域資源，美國(guó)占據(jù)了全球通用航空60%以上的市場(chǎng)?！睆堊练Q，“放開(kāi)低空空域，完善服務(wù)體系，建立起良好的航空產(chǎn)業(yè)秩序是私人飛機(jī)產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展的催化劑?！?/P>