日本新干線和各種電車雖以高效、準(zhǔn)時(shí)、安全著稱，但也發(fā)生過多起安全事故，甚至造成了重大傷亡。為保證事故調(diào)查的客觀公正，日本充分利用立法手段，逐漸形成了一套較為完備的調(diào)查體制。

　　1971年7月，日本全日本航空運(yùn)輸公司（All Nippon Airways Co.，簡(jiǎn)稱“全日空”）一架飛機(jī)在巖手縣上空與航空自衛(wèi)隊(duì)一架飛機(jī)相撞，自衛(wèi)隊(duì)員跳傘逃生，而全日空飛機(jī)上155名乘客和7名機(jī)組人員遇難。以此為教訓(xùn)，日本國(guó)會(huì)在1973年10月通過了《航空事故調(diào)查委員會(huì)設(shè)置法》。根據(jù)該法，日本政府次年在運(yùn)輸省內(nèi)設(shè)置了航空事故調(diào)查委員會(huì)。

　　最初航空事故調(diào)查委員會(huì)只調(diào)查航空事故。鐵道事故仍然和一般交通事故一樣，基本上由警察進(jìn)行搜查，只有出現(xiàn)重大事故的時(shí)候，才成立臨時(shí)調(diào)查委員會(huì)。

　　但是調(diào)查鐵路事故也需要調(diào)查鐵軌與車輪的摩擦、司機(jī)與調(diào)度的判斷、氣象影響等，需要專業(yè)知識(shí)并聽取專家的意見。1991年，日本滋賀縣信樂高原鐵道發(fā)生列車相撞事故，3節(jié)車廂出軌，造成42人死亡、527人受傷。2000年3月地鐵日比谷線出現(xiàn)因脫軌而相撞的事故后，調(diào)查鐵路事故的重要性受到重視。

　　為此，日本國(guó)會(huì)于2001年4月對(duì)《航空事故調(diào)查委員會(huì)設(shè)置法》進(jìn)行了修改，改稱《航空和鐵道事故調(diào)查委員會(huì)設(shè)置法》。同年10月，航空事故調(diào)查委員會(huì)改組為航空和鐵道事故調(diào)查委員會(huì)。

　　航空和鐵道事故調(diào)查委員會(huì)屬于國(guó)土交通省的審議會(huì)，負(fù)責(zé)科學(xué)分析、現(xiàn)場(chǎng)查證、聽取有關(guān)人員的證詞，為防止事故再次發(fā)生、提高安全性而向有關(guān)機(jī)構(gòu)提出建議。委員會(huì)只基于公正和中立立場(chǎng)進(jìn)行客觀調(diào)查，不負(fù)責(zé)追究有關(guān)人員的責(zé)任。

　　鐵道事故包括車輛脫軌、車輛相撞、車輛火災(zāi)等事故，還包括乘客和乘務(wù)員死亡、出現(xiàn)5人以上的死傷，以及存在重大隱患、有發(fā)生事故的危險(xiǎn)等事態(tài)。直接承擔(dān)調(diào)查任務(wù)的是委員會(huì)事務(wù)局內(nèi)的事故調(diào)查官。鐵路發(fā)生事故后，委員會(huì)會(huì)從事故調(diào)查官中指定負(fù)責(zé)人，由其負(fù)責(zé)到底。

　　調(diào)查官調(diào)查內(nèi)容包括：要求事故有關(guān)人員匯報(bào)情況；進(jìn)入事故現(xiàn)場(chǎng)和其他有必要的地點(diǎn)，檢查相關(guān)物件；對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行問詢；對(duì)相關(guān)物件的所有人或者保管人提出物件要求，或者暫時(shí)留存該物件；要求相關(guān)物件的所有人或者保管人保護(hù)該物件，禁止移動(dòng)；禁止無關(guān)人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)。

　　這些權(quán)限具有強(qiáng)制性，如果接受調(diào)查人員撒謊或者妨礙調(diào)查，將處以最高30萬日元（約合人民幣2.5萬元）以下的罰款。經(jīng)過調(diào)查，委員會(huì)將提交事故調(diào)查報(bào)告書，向當(dāng)局提出勸告，但報(bào)告并沒有強(qiáng)制力。

　　由于職員人數(shù)有限，委員會(huì)經(jīng)常根據(jù)需要設(shè)立兼職的專門委員，要求其提供建議，輔助調(diào)查。專門委員雖然權(quán)限較小，但是可以檢查調(diào)查官帶來的物品并閱讀調(diào)查報(bào)告。國(guó)土交通大臣也會(huì)向委員會(huì)提供必要的援助。

　　但是，當(dāng)事故涉及“業(yè)務(wù)上過失致死罪”時(shí)，警察和檢察院在沒收證據(jù)物件和對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行調(diào)查時(shí)處于優(yōu)勢(shì)，航空和鐵道事故調(diào)查委員會(huì)權(quán)限受到制約。因此，部分專家提議，為了更好地防止發(fā)生事故，應(yīng)該將該委員會(huì)從國(guó)土交通省獨(dú)立出來，改組為類似于美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）的擁有強(qiáng)大權(quán)限的機(jī)構(gòu)。

　　2007年12月，國(guó)土交通大臣和總務(wù)大臣就設(shè)置運(yùn)輸安全委員會(huì)達(dá)成了協(xié)議。2008年4月，《運(yùn)輸安全委員會(huì)設(shè)置法》獲得通過。10月，航空和鐵道事故調(diào)查委員會(huì)改組為國(guó)土交通省的中央直屬局運(yùn)輸安全委員會(huì)。運(yùn)輸安全委員會(huì)的權(quán)力得到了加強(qiáng)。

　　現(xiàn)在的運(yùn)輸安全委員會(huì)設(shè)有事務(wù)局、總務(wù)科、廣報(bào)科（宣傳科）、會(huì)計(jì)室，在地方還設(shè)有地方事務(wù)所。委員長(zhǎng)和委員共計(jì)12名。運(yùn)輸安全委員會(huì)負(fù)責(zé)調(diào)查航空事故、鐵道事故和船舶事故以及重大隱患的原因，根據(jù)調(diào)查結(jié)果要求有關(guān)人士采取必要措施，防止事故，減輕傷害。

　　12名委員中，專職7人，兼職5人。委員長(zhǎng)和委員需獲得國(guó)會(huì)兩院的同意，由國(guó)土交通大臣任命，任期3年，可連任。航空業(yè)、鐵道業(yè)、海運(yùn)和港灣業(yè)人士無法擔(dān)任委員長(zhǎng)和委員。委員屬于特別職務(wù)的公務(wù)員，不受《國(guó)家公務(wù)員法》限制。

　　如果委員與涉及事故的人擁有密切關(guān)系，將無法調(diào)查該事故，也無法出席有關(guān)會(huì)議。委員會(huì)可以從擁有豐富學(xué)識(shí)經(jīng)驗(yàn)的學(xué)者中聘用兼職的專門委員，并委托獨(dú)立行政法人和民間組織調(diào)查事故。

　　在嚴(yán)密的法律法規(guī)下，日本對(duì)鐵路事故的調(diào)查特別精密，而且曠日持久。比如針對(duì)2005年發(fā)生的福知山線電車脫軌事故的調(diào)查直到今天還在進(jìn)行。委員會(huì)經(jīng)常舉行研討會(huì)，總結(jié)調(diào)查成果。國(guó)土交通大臣也經(jīng)常為此舉行記者招待會(huì)，說明調(diào)查進(jìn)展?？梢哉f，這種嚴(yán)密的調(diào)查機(jī)制成為日本交通安全的重要保障之一。（《半月談》2011年第17期）