凌空而起的直升機(jī)時而側(cè)飛，時而倒轉(zhuǎn)，時而盤旋，時而高速掠地而過，或是以大仰角直沖云霄，或是上下晃動機(jī)頭以向觀眾致敬；這些仿佛電影大片中的場景，9月15日上午，真實上演在中國（天津）國際直升機(jī)博覽會會場上空。

　　作為亞洲地區(qū)首個直升機(jī)專業(yè)展會，同時也是目前中國唯一由國務(wù)院批準(zhǔn)的直升機(jī)專業(yè)展會，此次盛會吸引了國際上公認(rèn)的直升機(jī)整機(jī)制造七大“巨頭”同臺競技——?dú)W洲直升機(jī)、俄羅斯直升機(jī)、美國西科斯基、美國波音、意大利阿古斯特韋斯特蘭、加拿大貝爾和中航直升機(jī)。

　　中航直升機(jī)公司是東道主，參加表演的國產(chǎn)直升機(jī)皆出自其手。作為其母公司的中航工業(yè)集團(tuán)也鼎力相助，帶來了旗下的6大板塊30家企業(yè)集體參展。

　　之所以能吸引七大巨頭整齊到場，與會專業(yè)人士告訴《瞭望》新聞周刊記者，在于中國《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》的頒布，低空空域的開放使得大眾使用航空器具備了新的發(fā)展空間，國內(nèi)直升機(jī)產(chǎn)業(yè)將迎來一個發(fā)展的朝陽期。

中國民用直升機(jī)倍數(shù)增長

　　走進(jìn)此次博覽會展覽大廳，首先映入眼簾的是一架由中航直升機(jī)有限責(zé)任公司（簡稱“中航直升機(jī)”）制作的醫(yī)療救護(hù)直升機(jī)的1：1機(jī)身模型。

　　資料顯示，2008年以前的10年中，中國每年死于道路交通事故的人數(shù)平均超過7萬人，致死率在30%左右，這與發(fā)達(dá)國家3%的交通事故致死率相比高出10倍，其中的一個重要原因就是應(yīng)急救援體系不完善，不少傷員因在事故發(fā)生后得不到及時施救而死亡。

　　專家介紹，車禍重傷員如在30分鐘內(nèi)獲救，其生存率為80%，但相比較西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)建立起的直升機(jī)醫(yī)療急救體系，我國的直升機(jī)急救手段幾乎處于空白。

　　而在全球民用直升機(jī)市場的各個領(lǐng)域，中國大多是“小客戶”。

　　據(jù)統(tǒng)計，截至2010年底，在中國民航注冊的直升機(jī)僅有206架，不到世界民用直升機(jī)總數(shù)的1%，僅與巴西圣保羅一個城市所擁有的直升機(jī)數(shù)目相當(dāng)。這些直升機(jī)主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、護(hù)林防火及社會公共服務(wù)、私人娛樂、飛行員培訓(xùn)等領(lǐng)域，其中使用量最大的是海上石油服務(wù)和航空護(hù)林，約占直升機(jī)使用量的63%。

　　中航直升機(jī)公司總經(jīng)理王斌認(rèn)為，中國擁有的民用直升機(jī)機(jī)群數(shù)量少，機(jī)型結(jié)構(gòu)不合理，應(yīng)用范圍偏窄，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會進(jìn)步的需求。

　　“汶川大地震使中國社會對直升機(jī)的關(guān)注提到了前所未有的高度，中國政府正在規(guī)劃和建設(shè)航空應(yīng)急救援體系，其中直升機(jī)是不可替代的核心裝備?！痹谕醣罂磥恚S著國力的日益增強(qiáng)，中國政府會更加重視提高社會公共服務(wù)能力和水平，這必然帶動直升機(jī)需求的增加，這也是世界各國已經(jīng)證明的必然規(guī)律，尤其是在警用航空、森林滅火、城市消防、醫(yī)療急救等社會公益領(lǐng)域，直升機(jī)有獨(dú)特的重要作用，未來市場需求廣闊。

　　民政部緊急救援促進(jìn)中心副總干事陳平也透露，中國未來計劃在全國構(gòu)建起一個以直升機(jī)為主，固定翼飛機(jī)為輔，24小時提供航空救援服務(wù)的社會化航空救助網(wǎng)絡(luò)體系。

　　首先是用3-5年的時間，在中國人口排名前15位的中心城市，推廣建設(shè)直升機(jī)通航救援服務(wù)中心，大約需要配備90-120架直升機(jī)。如果從最終要在中國建成世界上最大的直升機(jī)航空救援服務(wù)體系的目標(biāo)看，陳平認(rèn)為保守估算至少需要850個直升機(jī)救援場點或基地和1050架左右直升機(jī)，至少要投入300億元資金。

　　一位歐洲直升機(jī)公司的工作人員則向本刊記者表示，相比較中國目前數(shù)量有限的民用直升機(jī)，美國的民用直升機(jī)數(shù)量高達(dá)12000架，法國也擁有900架。因此，他預(yù)計未來5年中國市場的直升機(jī)數(shù)量會增加500架，未來10年會增加1000架。

　　王斌的預(yù)測更加樂觀，“民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)正面臨著難得的發(fā)展機(jī)遇，‘十二五’期間，僅僅在航空應(yīng)急救援體系所需要的直升機(jī)就將有約200架。未來10年，中國民用直升機(jī)需求量將達(dá)到1500余架，未來20年里，中國民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)都將呈現(xiàn)快速增長的發(fā)展勢頭。

多方欲瓜分“蛋糕”

　　“從直升機(jī)研發(fā)水平看，中國直升機(jī)產(chǎn)業(yè)誕生五十多年來，從無到有、從弱到強(qiáng)，累計交付直升機(jī)約1000架。特別是進(jìn)入21世紀(jì)以后，中國直升機(jī)工業(yè)產(chǎn)業(yè)得到了較大提升，自主創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng)，設(shè)計理念和制造水平都有了巨大提高，例如AC311就采用了全數(shù)字化設(shè)計和全數(shù)字化制造。”在接受本刊采訪時，AC311總設(shè)計師、中航工業(yè)直升機(jī)設(shè)計研究所副總設(shè)計師李家云介紹道，目前中國已經(jīng)突破了以直升機(jī)總體設(shè)計和旋翼體系為代表的核心技術(shù)，具備了第三代直升機(jī)的研發(fā)能力。

　　近年來，根據(jù)市場的需求，中航直升機(jī)在合作、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)CA109、S76、HC120等型號直升機(jī)的同時，陸續(xù)推出自主研發(fā)的AC310一噸級輕型直升機(jī)、AC311兩噸級輕型直升機(jī)、AC312四噸級中型直升機(jī)、AC352七噸級中型直升機(jī)、AC313十三噸級大型直升機(jī)等多種型號直升機(jī)。

　　2009年5月，中航直升機(jī)天津基地正式開工建設(shè)，目前中航直升機(jī)總部和研發(fā)中心的建設(shè)任務(wù)已經(jīng)完成了85%，預(yù)計在2012年初投入使用。

　　“30噸級重型直升機(jī)對國內(nèi)很適用，在應(yīng)急救援、抗震救災(zāi)等方面都有重要作用，因此目前我們已經(jīng)啟動了該級別重型直升機(jī)的先期工作，預(yù)計在‘十三五’時期可能開展這項研究。”李家云說。

　　外國公司對中國民用直升機(jī)市場也“虎視眈眈”。在歐洲直升機(jī)公司的展臺，有工作人員告訴記者，目前該公司在中國已經(jīng)擁有40%的直升機(jī)市場占有率，盡管如此，隨著中國公務(wù)需求和低空試點的逐步擴(kuò)大，他預(yù)計在未來5-10年，歐直還可以向中國出售50-100架民用直升機(jī)。

　　當(dāng)然，在直接“攻城略地”的同時，外國的直升機(jī)巨頭們還不忘和中航直升機(jī)公司開展廣泛合作，以期待“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，實現(xiàn)共贏”。

　　“中外企業(yè)以相對平等的身份進(jìn)行深入合作，聯(lián)合開發(fā)具有世界競爭力的產(chǎn)品，聯(lián)合開發(fā)市場，”王斌具體介紹說，“例如，和歐直合作的EC120，在中國總裝的叫HC120；和阿古斯塔聯(lián)合組建的A109E的總裝線和部裝線，在中國總裝的叫CA109；正在進(jìn)行的是和法國歐直公司各占50%合作開發(fā)的EC175，也就是直15?！?/P>

　　在中外巨頭的“聯(lián)合夾擊”之下，中國的民營企業(yè)依然展現(xiàn)了生存實力和優(yōu)勢。

　　在博覽會室內(nèi)展廳中所展出的所有實機(jī)中，除去剛剛揭開面紗的AC310，最引人注目的莫過于一架名為V750的無人直升機(jī)。它的起飛重量高達(dá)750千克，任務(wù)載荷大于80千克，是我國目前最大的無人直升機(jī)。

　　這型飛機(jī)是由民營的濰坊天翔航空工業(yè)公司、青島海利直升機(jī)制造有限公司聯(lián)合國有的中航工業(yè)西安飛行自動控制研究所、中國電子科技集團(tuán)第十研究所以及中航技進(jìn)出口有限公司等企業(yè)，在美國勃蘭特利國際公司的雙座有人駕駛直升機(jī)基礎(chǔ)上改裝而成。

　　當(dāng)本刊記者同展位上一位名叫成身棕的負(fù)責(zé)人交換名片后，發(fā)現(xiàn)其同時兼任包括濰坊天翔航空工業(yè)公司、青島海利直升機(jī)制造有限公司以及美國勃蘭特利國際公司等6家公司的董事長。

　　原來，通過資本運(yùn)作，他已經(jīng)收購了美國的這家直升機(jī)制造商?！拔覀冎蛔鲋泻焦I(yè)不做的生意，他們實力強(qiáng)，主要做大飛機(jī)，而我們只做這些‘小玩意’?！背缮碜睾苤t虛，但接下來的話暴露了他的“野心”，“民營企業(yè)也有自己的優(yōu)勢，靈活、反應(yīng)快，雖然技術(shù)上同國企有差距，但出國收購的阻力小?！?/P>

　　成身棕透露，目前他已經(jīng)收購了歐美多個相關(guān)企業(yè)，目前生產(chǎn)這種飛機(jī)幾乎所有的關(guān)鍵技術(shù)都已經(jīng)掌握在手中。

仍有短板待補(bǔ)

　　采訪中，李家云告訴本刊記者，我國的直升機(jī)研發(fā)能力雖然在近年里取得了巨大的進(jìn)展，但同國外先進(jìn)的直升機(jī)相比，還有一定的差距。

　　“一是以用戶需求為核心的設(shè)計理念還未完全形成；二是直升機(jī)的一些核心技術(shù)還有所欠缺，仍需進(jìn)行攻關(guān)；更重要的，是需要相關(guān)政策的完善和國家在各方面的大力支持?！彼倪@一觀點也是不少專家的共同看法。

　　長期以來，低空空域開放問題一直是影響我國民用直升機(jī)用戶使用和通用航空發(fā)展的主要外部因素。不久前，國家就低空空域開放出臺的相關(guān)政策，讓許多業(yè)內(nèi)人士看到了希望。

　　“但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！蓖醣蟠蛄诉@樣一個比方，“光有道路，如果缺少司機(jī)、沒有交警、沒有維修站，汽車還是跑不起來?！?/P>

　　在他看來，中國的民用直升機(jī)市場要想真正取得大的發(fā)展，至少需要克服以下短板。

　　從航空基礎(chǔ)設(shè)施方面看，中國現(xiàn)有通用航空機(jī)場70個，臨時起降點329個，通航機(jī)場和直升機(jī)起降點建設(shè)滯后，數(shù)量少，密度低，東西分布差異較大，配套不盡完善?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)中的雷達(dá)系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)、導(dǎo)航臺站等空管設(shè)施，還沒有形成真正的覆蓋全國的航空流量管理能力，氣象服務(wù)也有待進(jìn)一步提高。

　　從人力資源方面看，我國民用直升機(jī)運(yùn)營人員總體規(guī)模小，專業(yè)人才大量缺乏。目前從事通用航空經(jīng)營活動的企業(yè)88家，航空培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和俱樂部不到二十家，通用航空飛行員3076人（含持有私用駕照的806人），其中直升機(jī)飛行員不到650人。人才的匱乏，特別是直升機(jī)飛行員的匱乏，也是限制直升機(jī)應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。

　　從產(chǎn)品服務(wù)能力看，我國民用直升機(jī)維護(hù)和維修的基礎(chǔ)設(shè)施不足，專業(yè)人員匱乏，限制了直升機(jī)的應(yīng)用和需求。目前我國還沒有建立起配套齊全、運(yùn)行良好、專業(yè)高效的民用直升機(jī)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。沒有快捷便利的直升機(jī) “4S店”，很難想象直升機(jī)會有廣泛使用。

　　從思想意識方面看，中國社會對直升機(jī)乃至其他航空器缺少應(yīng)有的航空理解，擔(dān)心安全、不愿率先嘗試的思想，根深蒂固。許多用戶的決策者，寧愿用大量的人力去完成那些直升機(jī)作業(yè)有優(yōu)勢的任務(wù)，也不愿嘗試使用效率高、安全性好的直升機(jī)。這也限制了中國直升機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域的廣度和深度。