從去年12月到現(xiàn)在，我被聘為波音737機長已有大半年的時間。風(fēng)里來，雨里去，我也慢慢理解到肩章上多的一道杠不僅是個稱號，更重要的是沉甸甸的責(zé)任和使命。這10個月以來，我有過收獲、喜悅、經(jīng)驗和教訓(xùn)，遭遇過空中進退兩難、騎虎難下的痛苦經(jīng)歷，也體驗過山重水復(fù)之后柳暗花明的驚喜。最終，我從飛行技術(shù)、飛行心態(tài)上逐漸完成了從配合機長的副駕駛角色到處處作決斷的機長角色的轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在，我把自己當(dāng)新機長以來的體會總結(jié)一下，希望與廣大飛行員，尤其是新機長和即將跨入機長行列的飛行員共勉。

培養(yǎng)決策意識

　　對于新機長來說，飛行技術(shù)都已經(jīng)達到了機長的標(biāo)準(zhǔn)，但心態(tài)無疑還需要發(fā)生大的轉(zhuǎn)變。

　　準(zhǔn)飛行員從第一天接觸飛行開始，重點都放到了航空理論的學(xué)習(xí)與飛行駕駛技術(shù)的訓(xùn)練上，對決策的理解和體會往往較少。飛行員從航校畢業(yè)后，首先進入航空公司以副駕駛的角色配合機長工作，決策的產(chǎn)生基本都來源于機長，并且隨著時間的推移，副駕駛這種聽從機長決策的意識也在逐漸增強，從而淡化了自己的決策意識。但決策意識是作為機長必不可少又至關(guān)重要的一項能力，所以在近兩年升機長的檢查過程中，有很多人嘗到了苦頭。他們不具備機長能力，欠缺的都不是駕駛技術(shù)，而是對飛機整體境況的把握與緊急關(guān)頭對飛機作出決策的能力。

　　剛開始，我認為機長決策意識不就是個決斷嗎？該落地落地，該復(fù)飛復(fù)飛，繞飛時留夠足夠的間隔，遇到情況按規(guī)章做就行了。其實這樣的理解還是非常膚淺的。

　　我記得第一次飛機長班，是王德杰大隊長親自陪飛。那天還是農(nóng)歷大年三十，我心里非常激動，好像路都不會走了。因為機長要走在最前面，帶機組隊伍進場。走到旅客面前時，我的腦海里出現(xiàn)了一系列的問題：后面的人能不能跟上？我的表情合不合適？衣服是不是整理好了？在當(dāng)副駕駛的時候，我是不會有這樣的問題的。當(dāng)然這都是小事，更重要的是其后發(fā)生的事情。

　　我們的飛機正在啟動發(fā)動機的時候，乘務(wù)長進來報告，有個旅客堅決要求終止旅行，說約好和老婆一塊兒坐飛機到三亞過年，但在飛機上沒看到自己的老婆，要求下飛機找她。當(dāng)時王大隊長故意問我：“今天你是機長，你說怎么辦？”我當(dāng)時腦子一下就懵了。王大隊長看到了我的窘態(tài)，笑了笑對乘務(wù)長說：“我就替機長做個主吧！你告訴那位旅客，既然不確定是這個航班，他們也約好了，濟南今天還有兩個去三亞的航班，極有可能在那兩個航班中。但他要下去的話，就很可能買不到今天再去三亞的機票了?！眴栴}迎刃而解。

　　到了空中巡航時，大隊長告訴我，在解決旅客遇到的各種問題時，除了要考慮旅客的因素，也要考慮航空公司的利益與空防安全因素。啟動發(fā)動機的時候再靠廊橋開門下旅客，無疑是運行的一般差錯，即使算不上飛行員的原因，起碼也會造成航班延誤，給其他旅客和航空公司造成損失。另外，一旦有旅客下機，就要執(zhí)行飛機清艙、再次安全檢查等工作程序，會大大延誤起飛時間。這一小小的插曲一下觸動了我的神經(jīng)，原來當(dāng)機長不只是一個進近喊一聲“落地”或“復(fù)飛”的決斷，其實它存在于飛行員更深一層的意識與理念中，始終要把握全局，綜合考慮，把飛機狀況時刻裝在腦子里。不然，王大隊長怎么知道還有兩個航班？怎么會馬上想到差錯與延誤的影響？怎么能立即聯(lián)想到空防安全的必要性？

　　機長的決策貫穿于整個飛行階段，從登上飛機到走下飛機，機長的心態(tài)與副駕駛的心態(tài)是截然不同的兩個層面。要想早日從副駕駛階段“畢業(yè)”，就要在心理上變成一個真正意義上的機長。

重視惡劣天氣飛行

　　在飛行過程中，惡劣天氣會對飛行安全構(gòu)成很大威脅，包括低能見度進近、大側(cè)風(fēng)著陸、雷雨繞飛、雨中著陸、雨中起飛等。副駕駛階段，飛行員以學(xué)技術(shù)為最高任務(wù)，對各飛行階段的天氣關(guān)注較少，即使關(guān)注也只關(guān)注目的地機場，對備降機場和航路天氣并不敏感。

　　我當(dāng)機長的這半年多以來，正趕上春季大風(fēng)來臨、夏季雷雨盛行季節(jié)，中間我經(jīng)歷過側(cè)風(fēng)落地、大雨著陸、大雨決斷高度復(fù)飛等情況，并也曾因天氣原因而備降。這些經(jīng)歷不但提高了飛行技術(shù)，鍛煉了心理素質(zhì)，而且磨煉了與天氣作斗爭的意志，也強化了自己的決斷意識，積累了經(jīng)驗。

　　首先，簽派放行要著重關(guān)注備降機場天氣和發(fā)展趨勢。目的地機場天氣沒問題當(dāng)然最好，可一旦變壞，或者有變壞的趨勢，備降場就變成自己的“后路”，是飛機的安全歸宿。航路上天氣有問題時可以選擇繞飛、等待、返航等措施避開，降落機場卻只能等天氣變好再回來。所以這就要求起飛前機長要做好充分的思想準(zhǔn)備：天氣怎么樣？需不需要多加油？備降場天氣有沒有變壞趨勢？這根弦始終要繃緊。

　　其次，建議新機長盡量避免在雨中落地。雨中落地需要技巧，尤其是帶有側(cè)風(fēng)的情況下。下雨并不是一定會影響能見度，而是會影響飛行員的視線，雨水打在風(fēng)擋上，形成一種不規(guī)則的“透鏡”，會影響飛行員對飛機下沉的判斷。我第一次在大雨中進近的時候，心里就曾面臨復(fù)飛還是繼續(xù)進近的兩難境地，但最終選擇了繼續(xù)進近。飛機進跑道后，下沉很快，我立即將自動駕駛改為人工飛行并加大拉桿量。其實這桿拉得正好，但由于雨中視線受影響，我誤認為拉桿偏多，稍一松桿飛機即接地，造成1.618的著陸載荷。落地后，我才意識到自己在雨中落地還是存在經(jīng)驗不足的問題。吃一塹，長一智。后來我在煙臺同樣是在雨中進近，由于有了前一次的經(jīng)驗，這次落地正常。

不要盲目加大放手量

　　新機長經(jīng)歷了300個小時的飛行之后，按照規(guī)章就可以讓副駕駛操縱了，但這也要因人而異。畢竟機長不具備教員資格，更沒有帶飛副駕駛的經(jīng)驗。換句話講，新機長只有在自己操縱時有對付偏差的能力，他們沒有修正、補救副駕駛出現(xiàn)偏差的經(jīng)驗。

　　我當(dāng)機長經(jīng)歷了300個小時的飛行后，認為自己有了一定的操縱能力，就開始讓副駕駛操縱飛機落地了。在沒有教員陪伴飛行的開始階段，機組搭配的都是比較成熟的副駕駛。隨著時間的推移，和我搭配飛行的副駕駛就越來越“年輕”，而我的思想準(zhǔn)備卻沒跟上。

　　有一次，我?guī)Я艘晃槐容^年輕的副駕駛，飛行經(jīng)歷時間剛1000個小時，還不具備獨立操縱落地的把握，飛機進跑道后不但方向不是很好，下沉也比較快。我剛開始只是口頭提醒副駕駛，在沒起到作用的情況下，上手時飛機已經(jīng)離地不到20英尺。雖然飛機最終安全落地，但我卻錯過了修正偏差的最佳時機。所以新機長在沒有帶飛經(jīng)驗的情況下，千萬不要盲目加大放手量，只能隨著時間的延長、經(jīng)驗的累積、技術(shù)的成長和心態(tài)的成熟而逐漸提高。

技術(shù)倒退只是暫時的

　　在機長經(jīng)歷500個小時的飛行后，我經(jīng)歷了一個技術(shù)水平暫時倒退的階段。這一階段持續(xù)了十幾天，當(dāng)時我總覺得飛起來不能得心應(yīng)手，而且短短幾天就出現(xiàn)了5次平飄距離長的三級事件。我請教了其他幾名教員，沒想到他們很熟悉新機長的這一成長過程，并教導(dǎo)我不要緊張，也別著急，自己把著桿按部就班地飛行就可以，要把保證安全放到第一位。

　　技術(shù)成長總是一個螺旋上升的過程，技術(shù)反復(fù)也是一個正常的現(xiàn)象。過了這個階段，技術(shù)會變得更加穩(wěn)固。我小心謹慎地飛行，及時進行總結(jié)，每次飛行前都認真準(zhǔn)備，做好駕駛艙資源管理，時刻溫習(xí)標(biāo)準(zhǔn)飛行程序，到現(xiàn)在我又重新找回了當(dāng)初狀態(tài)最佳時候的飛行感覺。

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