拍攝的飛機(jī)尾氣照片（資料拼圖）

　　剛剛走出金融危機(jī)陰影，盈利能力依然脆弱的航空業(yè)，又面臨2012“碳稅風(fēng)暴”。

　　根據(jù)歐盟設(shè)定的時(shí)間表，明年1月起，全球2000多家航空公司將被強(qiáng)制納入歐盟排放交易體系（EUETS），國(guó)航、東航、南航、海航等33家中國(guó)航空公司赫然在列。今后，這些航企在歐洲機(jī)場(chǎng)起降的航班，都需要為超出免費(fèi)配額的碳排放支付購(gòu)買(mǎi)成本。國(guó)際航協(xié)測(cè)算，此舉將使航空業(yè)明年增加34億歐元的“買(mǎi)路錢(qián)”，而且這一數(shù)字還可能隨免費(fèi)配額的遞減而逐年遞增。

　　發(fā)展中國(guó)家航企不應(yīng)“被納入”

　　業(yè)界分析，歐盟減排指令對(duì)處于高速增長(zhǎng)階段的中國(guó)航空業(yè)沖擊尤為顯著。昨天，記者從中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中航協(xié)）獲悉，該協(xié)會(huì)本月10日代表國(guó)內(nèi)航企向歐盟提交了表示“強(qiáng)烈反對(duì)”的嚴(yán)正聲明，并于3月17日收到了歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)署國(guó)際碳市場(chǎng)及航空航海處負(fù)責(zé)人的確認(rèn)回復(fù)。對(duì)方表示在今后的交流與溝通中，將與中航協(xié)保持接觸。

　　在這份措辭嚴(yán)厲的聲明中，中航協(xié)認(rèn)為，歐盟把包括中國(guó)在內(nèi)的廣大發(fā)展中國(guó)家的航空公司都納入強(qiáng)制減排機(jī)制，沒(méi)有對(duì)發(fā)展中國(guó)家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排，嚴(yán)重違背了國(guó)際社會(huì)在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。歐盟采取單邊性行動(dòng)不僅違背了《芝加哥公約》的規(guī)定，還在全球航空節(jié)能減排行動(dòng)中，增加了導(dǎo)致全球碳排放交易對(duì)抗性的因素。

　　33家中國(guó)公司能否豁免未知

　　根據(jù)歐盟設(shè)定的時(shí)間表，本月底之前，所有飛歐洲的航空公司都必須向歐盟提交碳排放監(jiān)測(cè)報(bào)告，否則將得不到82.5%的免費(fèi)排放配額，剩余排放額度則需要購(gòu)買(mǎi)。明年，這些航空公司必須參與EUETS交易，以保證2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。

　　中航協(xié)秘書(shū)長(zhǎng)魏振中在接受記者采訪時(shí)透露，不排除中航協(xié)與國(guó)際航協(xié)展開(kāi)法律合作，共同向歐盟提起訴訟的可能性。去年年底，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)聯(lián)手美國(guó)航空、美聯(lián)航和大陸航空共同向歐盟提起訴訟，今年5月有望終裁。業(yè)界認(rèn)為，有2007年《美國(guó)歐盟開(kāi)放領(lǐng)空協(xié)議》護(hù)航，美籍航空公司這個(gè)最大航空?qǐng)F(tuán)隊(duì)很可能獲得排放權(quán)的豁免。

　　魏振中坦承，中國(guó)航空公司獲得排放權(quán)豁免的概率要低很多，因此國(guó)內(nèi)航空公司要做好兩手準(zhǔn)備，不能消極等待，“一方面充分闡明對(duì)強(qiáng)制減排的保留態(tài)度，另一方面碳排放監(jiān)測(cè)報(bào)告該報(bào)就得報(bào)，以防錯(cuò)失第一年82.5%的免費(fèi)排放配額”。

　　目前，中國(guó)經(jīng)營(yíng)歐洲航線的僅有國(guó)航、東航、南航、海航四家公司。中航協(xié)方面透露，本周四大航空公司都將陸續(xù)向歐盟遞交經(jīng)專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)審核的2010年碳排放監(jiān)測(cè)報(bào)告。

　　8年或多花176億元“買(mǎi)路錢(qián)”

　　此番“碳稅風(fēng)暴”對(duì)中國(guó)航空公司將產(chǎn)生多大沖擊？

　　記者昨天從北京環(huán)境交易所提供的相關(guān)資料中獲悉，考慮到中國(guó)民航市場(chǎng)的急速增長(zhǎng)，2012年至2020年期間，中國(guó)航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預(yù)計(jì)將高達(dá)176億元人民幣。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬(wàn)元的碳稅成本。

　　國(guó)內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)綜合測(cè)算，北京飛歐洲的國(guó)際機(jī)票每張可能增加200元至300元成本，微利經(jīng)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)極高的航空業(yè)，很可能被迫將這部分環(huán)保成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

　　業(yè)界懸念　中歐航線網(wǎng)或重新布局？

　　本月上旬，芬蘭航空總裁米卡·維萊寧在冰雪包圍中的赫爾辛基機(jī)場(chǎng)告訴記者：“強(qiáng)制減排2012年是否真能實(shí)現(xiàn)？非歐盟航空公司是否包括進(jìn)去？我認(rèn)為還有很大的不確定性。”

　　芬蘭航空是歐洲老牌航空公司，1988年就進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，如今每周飛往中國(guó)的航班多達(dá)21班，在中歐航線上成為僅次于法航荷航集團(tuán)、德國(guó)漢莎的第三大航空公司。所有從歐洲到亞洲的航班中，從赫爾辛基機(jī)場(chǎng)起飛距離最近，尤其在航油價(jià)格高企的情況下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%至20%。

　　目前，赫爾辛基機(jī)場(chǎng)亞歐航線70%的旅客都是中轉(zhuǎn)客人，但即將實(shí)施的航空碳交易可能動(dòng)搖這一優(yōu)勢(shì)。為了節(jié)省碳排放的計(jì)算量，航空公司可能盡量避免在歐盟國(guó)家機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)，改走迪拜等非歐盟機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，這樣納入碳交易的航程就從兩段減少為一段。對(duì)此，維萊寧憂心忡忡。

　　業(yè)界分析，如果航空碳交易全面推行，中歐航線網(wǎng)絡(luò)布局將重新調(diào)整，甚至中國(guó)往返歐洲的遠(yuǎn)程直航也可能大受打擊，直接負(fù)面影響便是航班總排放量上升和旅客出行的便利性下降。

　　對(duì)飽受高油價(jià)煎熬的航空公司而言，節(jié)能減排的最現(xiàn)實(shí)途徑就是加快機(jī)隊(duì)更新。如中國(guó)經(jīng)營(yíng)歐洲航線最多的國(guó)航，僅2009年就淘汰了包括波音747-200、737在內(nèi)的12架高耗油老舊機(jī)型。

　　但根據(jù)歐盟的航空碳交易計(jì)劃，分配給航空公司的免費(fèi)排放指標(biāo)，是參考2004年至2006年航空業(yè)平均排放量并逐年遞減，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)越新、市場(chǎng)增長(zhǎng)越快的航空公司，受到的負(fù)面影響越大，因?yàn)橹苯訙p排的空間已經(jīng)微乎其微，只能花費(fèi)巨資購(gòu)買(mǎi)碳排放指標(biāo)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不公平性顯而易見(jiàn)。