“為避免以后資源浪費(fèi)應(yīng)減少高鐵建設(shè)，部分高鐵線路可以用支線航空替代。”在剛剛閉幕的兩會上，有地方鐵路部門的代表委員在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時提出的建議。

不僅如此，鐵路總局近四萬億元的高負(fù)債問題一直是全國兩會期間交通領(lǐng)域代表委員探討的熱點(diǎn)問題。事實(shí)上，從2008年首條高鐵通車至今，高鐵和支線航空的競爭就從未停止，盡管兩者都面臨著客流不足的盈利性壓力，但近幾年來高鐵一路高歌猛進(jìn)，航空公司卻叫苦不迭。兩者不同境遇的背后是兩個行業(yè)完全不同的運(yùn)營機(jī)制，這其中，政府之手的推動又成為最為關(guān)鍵的因素。

高鐵已陷入巨額債務(wù)深淵

全國“兩會”期間披露的“十三五”規(guī)劃綱要草案提出，“十三五”期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連云港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道，建設(shè)北京至香港(臺北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至?？?、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區(qū)域連接線。高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

截止到2015年年底，我國高速鐵路營業(yè)里程為1.9萬公里。以此計算，未來五年我國將新建高鐵1.1萬公里，如此大手筆的投資引發(fā)了一些專家和代表委員的擔(dān)憂。

全國兩會期間，一位地方鐵路系統(tǒng)的委員在接受記者采訪時表示，當(dāng)前鐵總負(fù)債率非常高，許多高鐵以后也許會淘汰，美國的很多鐵道建好后又拆除了，所以建議盡量發(fā)展一些支線航空來替代部分高鐵的職能。

北京交通大學(xué)教授趙堅也表示，除了京滬等極少部分熱門線路外，絕大部分高鐵是虧損的。未來四五十年內(nèi)，南廣線、蘭新線等連接中西部的高鐵線路都無法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，從全國來看，少數(shù)東部高鐵的盈利也無法彌補(bǔ)中西部高鐵的虧損，將來這些虧損可能要由國家來買單。“最后可能跟美國一樣，一些長期虧損的線路最終被棄用甚至拆除。”

去年底公布的《中國鐵路總公司2015年三季度審計報告》顯示，鐵總2015年前三季度總收入6577.74億元，凈利潤為負(fù)94.35億元，較去年同期減少34.42億元，同比巨降174.11%。截至2015年前三季度，鐵總負(fù)債合計3.94萬億元，同比增加11.6%，負(fù)債率達(dá)66.0%。

“鐵總的負(fù)債已接近4萬億元，即使不考慮高鐵的運(yùn)營成本，高鐵的全部運(yùn)輸收入尚不夠支付建設(shè)高鐵的貸款利息。鐵總要靠財政補(bǔ)貼和不斷借新債還舊債來維持，已經(jīng)陷入債務(wù)負(fù)擔(dān)惡性增長的深淵。”趙堅表示，當(dāng)前大建高鐵、靠高鐵建設(shè)拉動經(jīng)濟(jì)的思路必須要調(diào)整，一些普通的支線航空應(yīng)該加快發(fā)展。

支線航空與高鐵之爭

事實(shí)上，從我國的高鐵規(guī)劃之初，關(guān)于高鐵和航空競爭優(yōu)劣勢的各種討論就從未停止。

全國人大代表、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕表示，高鐵具有安全性高、運(yùn)量大、受氣候等因素影響小等優(yōu)勢，并且可以帶動沿線和站場周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

在民航專家綦琦看來，在云貴等偏遠(yuǎn)地區(qū)修建高鐵1公里需要耗費(fèi)至少1億元，而修建一個機(jī)場只需要約2億元，建機(jī)場要比修高鐵的成本低很多，從經(jīng)濟(jì)賬來看，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)可能更適合發(fā)展航空。此外，也有專家表示，飛機(jī)幾乎可以飛越各種天然障礙，且機(jī)票價格更市場化，支線航空比高鐵運(yùn)輸也更為靈活。

學(xué)術(shù)上的爭論并未影響高鐵網(wǎng)的大范圍鋪開，近年來，動車或高鐵開通導(dǎo)致民航線路降價甚至停運(yùn)已不鮮見。2009年，成渝列車動車組開通后的不久，飛了多年的成渝“空中快巴”停航;2009年，石太高鐵的開通使得太原飛北京的部分航班取消;2015年，合福高鐵開通后，福州航空等航空公司紛紛停飛合肥到福州的線路。

截止到2015年年底，高速鐵路營業(yè)里程為1.9萬公里，居世界第一位。與之形成對比的是，目前我國國內(nèi)航空公司在運(yùn)營的2236架飛機(jī)中，支線飛機(jī)所占份額僅為6%，而歐美國家支線航空市場普遍占比20%~30%。

但事實(shí)上，近幾年風(fēng)風(fēng)火火的高鐵背后也隱藏著客流不足、線路虧損等問題。趙堅向記者舉例道，2010年1月就投入運(yùn)營的鄭西高鐵目前每天僅開行27對高鐵列車，實(shí)際上鄭西高鐵每天至少有開行160對列車的能力。這類似于建設(shè)了一座160層的豪華飯店，但只有27層在營業(yè)，其余133層處于閑置狀態(tài)，這種飯店是不可持續(xù)的。

即使是一直支持高鐵建設(shè)的王夢恕也坦承，一些高鐵面臨客流不足的問題。“蘭新高鐵是按照時速350公里的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的，但是建成后卻以250公里/小時運(yùn)營，這考慮的就是效益問題，因?yàn)槌丝蛿?shù)量沒有那么多，所以沒有必要提速。”

兩種運(yùn)行體制背后

高鐵和支線航空的發(fā)展之所以會有不同的境遇，主要與兩個行業(yè)的運(yùn)營機(jī)制有關(guān)。這其中，政府之手的推動又成為最為關(guān)鍵的因素。

中國民航管理干部學(xué)院教授謝立表示，航空業(yè)是比較市場化的行業(yè)，航空公司都要考慮盈利性，從當(dāng)前情況來看，大部分支線航空都是不盈利的，如果一條線長期不賺錢，這些航空公司肯定會退出這條線，但高鐵不一樣，高鐵是國家戰(zhàn)略，高鐵代表的不只是其本身，更是中國制造的一個標(biāo)志，鐵路是全國一盤棋，國家確定修后就會給予資金上的支持和補(bǔ)貼，建成通車后即使客流量再少、虧損再多，每天也會有一兩個車次。

綦琦表示，高鐵投資體量大，帶動的產(chǎn)業(yè)鏈比較長，民航投資少，對經(jīng)濟(jì)拉動的作用就沒有高鐵大，所以政府可能更傾向于建高鐵。此外，我們國家的飛機(jī)大部分是從國外進(jìn)口的，高鐵在打造自主品牌，所以高鐵會更受青睞。“舉個簡單例子，高鐵投資一百億個億，但這一百億都是讓中國人給買了，航空投資少，投資2個億，但其中1億是要買美國人的飛機(jī)。”

此外，地方政府的積極性也是影響兩者發(fā)展的一個重要因素。“許多中小機(jī)場建成后大家發(fā)現(xiàn)實(shí)際上是虧錢的，機(jī)場是歸地方的，如果沒有足夠多的航空公司飛，這些中小城市的政府可能還要補(bǔ)貼這個機(jī)場;但高鐵不一樣，高鐵大部分投資是國家出錢，建成后的運(yùn)營也是鐵路總公司負(fù)責(zé)，相當(dāng)于國家修、國家養(yǎng)，帶動的卻是本地的經(jīng)濟(jì)，所以地方政府要求國家修高鐵的積極性非常高，修機(jī)場卻要仔細(xì)核算成本。”綦琦表示。

每年兩會期間，都會有大量的地方代表委員積極為向中央建言在本地區(qū)建設(shè)高鐵。各地圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開的“爭路運(yùn)動”也時有發(fā)生。

在趙堅看來，支線航空的盈利前景要比中西部地區(qū)的高鐵項目好很多，投資的性價比也更高，我國支線航空消費(fèi)力不足與當(dāng)前的收入水平較低有關(guān)，未來隨著收入水平提高，支線航空是有著較大發(fā)展后勁的。而京滬高鐵年運(yùn)送旅客超過1億人次時才實(shí)現(xiàn)盈利，西部地區(qū)許多線路年運(yùn)送量還停留在百萬人次的水平，距離盈利還非常遙遠(yuǎn)。