據(jù)有關部門預測，到2010年，中國民航運輸機隊的總量將達到1600架。按國際通行的人機比例配置機組，每架飛機配6套機組（6名機長、6名副駕駛）計算，2010年，中國民航需要有飛行員19200名左右才能適應發(fā)展的需要。但目前中國民航僅有飛行員12000名左右，缺口高達7000人以上，如果再加上退休等原因，飛行員的缺口將會更大。

　　我國現(xiàn)有的飛行院校能否滿足民航發(fā)展對飛行人才的需求，2007年民航招飛情況怎樣，報考民航飛行員應當注意些什么？帶著這些學生和社會關心的問題，近日記者對我國唯一一所能夠全過程完成民航飛行員培養(yǎng)的高校——中國民航飛行學院進行了采訪，相信通過這篇報道，對欲圓藍天夢的莘莘學子們會有所幫助。

　　我國民航飛行員培養(yǎng)概況

　　目前，年招飛1200名左右，占地16000多畝，擁有近300架各型初、中、高級教練機和30余臺全飛行、固定模擬機的中國民航飛行學院，無論從招生規(guī)模、師資力量、占地面積，還是教練機隊的數(shù)量來看，實力突出。

　　截至2007年，我國已有近10所不同類型培養(yǎng)民航飛行員的學校。除中國民航飛行學院已有51年的飛行教學經(jīng)驗，并培養(yǎng)了中國民航90%以上的飛行員外，其余學校涉及飛行員培養(yǎng)都比較晚，且辦學條件各有不同。目前，飛院培養(yǎng)的飛行學生各類飛行證照理論和實踐考試，一次性通過率在90%以上，大大高于國內(nèi)外其他飛行院校的水平。

　　在我國，民航培養(yǎng)的飛行員包括運輸機駕駛（本科）、通用機駕駛（?？疲┖椭鄙龣C駕駛（?？疲┤齻€不同層次的專業(yè)。2006年，經(jīng)國務院學位委員會批準，飛院成為我國唯一一所可以培養(yǎng)民航碩士飛行員的大學。

　　2007年，來自國航、哈工大等著名企業(yè)和大學的60余名考生，參加了我國首批飛行技術與航空安全研究生考試，其中有7人取得了復試資格。這標志著我國民航飛行員培養(yǎng)，已實現(xiàn)了從應用型人才到管理、研究型人才培養(yǎng)的跨越。

　　從2007年各學校招飛的情況來看，中國民航飛行學院將招收飛行學生1200人左右，而其他航校的招飛人數(shù)一般是每家200人左右。預計，今年我國招收的各類飛行學員將在2300名左右。屆時，全國在校飛行學生的總數(shù)不會少于7000人。如果按此計算，到2010年，基本上能夠滿足我國民航發(fā)展的需求。

    悄然變化的生源喜憂參半

　　一般來說，民航招飛工作首先是上年招飛工作會確定各學校次年招飛指標，然后由教育部確定各學校招飛的省市和數(shù)量。近年來，由于生源構成發(fā)生了一些變化，招飛程序也因不同的招考對象各有不同。目前，能夠成為我國民航飛行員的途徑有四種形式。

　　一是“養(yǎng)成生”，也就是從應屆高中生中招收的飛行員。培養(yǎng)這類飛行大學生，是采用學歷教育與飛行技能培訓相結合的模式進行。學生在校的4年中，除必須用兩年時間修滿獲得工學學士學位所規(guī)定的學分外，還須獲得8種飛行員任職資格證書。

　　招收“養(yǎng)成生”一般從上年的10月開始至次年的4月底結束。由于招飛的學校和生源所在省市不同，各地安排的招考時間也各有差異，但工作流程基本相同，即：宣傳、報名—體檢（包括心理品質(zhì)檢測）—對體檢合格者進行政審—發(fā)出體檢、政審合格通知—文化考試(參加高考，外語限英語)—錄取—入校后體格復查。

　　二是“大改駕”，這是近年來招飛工作的創(chuàng)新。招收“大改駕”學員，除少數(shù)參加高考環(huán)節(jié)外，其余工作流程與招收“養(yǎng)成生”基本一致。盡管“大改駕”學員可免去高考，但報名時相應增加了一些其他的附加條件，如要求英語過四、六級，已學課程無補考，在校期間無紀律處分、行政處罰等。“大改駕”學員入學后，一般只須進行為期一年的專業(yè)課學習，便可投入飛行訓練。同樣，在校期間，也必須獲得8種任職資格證書。

　　“大改駕”的出現(xiàn)，曾頗受爭議。上世紀90年代中期，鑒于民航對飛行員的需求不斷擴大，有人提出了從理工類高校的大三、大四學生中招收飛行學員，但立即遭到一些業(yè)內(nèi)人士的堅決反對。一場是否招收“大改駕”學員的討論，隨即在全民航迅速展開。

　　贊同者認為，被稱為“養(yǎng)成教育”的飛行員培養(yǎng)模式，需要4年的時間才能畢業(yè)一批學員，周期過長。如果從其他理工類學校的大三、大四中招收已完成大學公共課的在校生，直接進入航空理論學習，可以節(jié)省一到兩年的時間，能夠有效緩解飛行員短缺問題。

　　反對者則認為，飛行隊伍的紀律和作風建設，是航空安全的重要保證。從應屆高中生中選拔的飛行學生，一進校便能得到嚴格的紀律、作風教育。傳統(tǒng)的飛行員“養(yǎng)成教育”有利于民航飛行員隊伍建設。

    這場針鋒相對的辯論，最終并沒有分出誰是誰非，但一夜之間，“大改駕”卻成了中國民航飛行員生源的一種新的存在形式。于是，開設有飛行技術專業(yè)的高校順勢而動，并在此基礎上逐步將“大改駕”的范圍擴大到了大學畢業(yè)生和研究生中。據(jù)統(tǒng)計，2006年中國民航招收的“大改駕”飛行學員，已占當年招飛計劃的37%左右。

　　如果你能夠細細地研究民航招飛工作，便能從中發(fā)現(xiàn)，變化并不限于此。如今的“大改駕”，已開始挑戰(zhàn)傳統(tǒng)意義上的文理分科概念。

　　當初，“大改駕”的招生對象并沒有突破理工類學生的范圍。今天由于飛行員需求量進一步擴大，民航招飛僅限于理工類學生已很難保證招飛計劃完成。于是，一些學校開始跨專業(yè)招飛，無論是理工類學生，還是文科學生，甚至是美術、體育類專業(yè)的學生，只要身體條件、英語等學科成績和政治條件符合招飛標準便可錄取。

　　當然，僅憑一次會議或一個報告，是不可能讓形勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)的，何況“大改駕”學員的多元化成分，在國外早已不是新鮮事了。2007年，民航各飛行員培訓機構的生源依然由“養(yǎng)成生”、“大改駕”、“軍轉(zhuǎn)民”和少量的“自費生”構成。

　　所謂“軍轉(zhuǎn)民”，是指從軍隊轉(zhuǎn)入民航的飛行員。這類飛行員進入民航，需當事人憑軍隊出具的相關飛行經(jīng)歷等證明與用人單位接洽，待用人單位同意接收后，還需根據(jù)在部隊時所飛的機型經(jīng)歷，按相關法規(guī)和標準進行機型改裝訓練后，才能從事民航飛行。

　　最后是條件相對寬松的“自費生”，即自掏腰包學習飛行駕駛技術的學員。對自費飛行學生來說，學習飛行有兩種截然不同的目的，一種是為滿足個人飛行愛好，另一種是通過自費學習飛行，進入航空公司從事職業(yè)飛行。在自費生中，除需要獲得飛行技術專業(yè)學位的要通過高考取得學籍外，其他“自費生”只需通過相關體格鑒定和政審便可入學，一般不受招考時間限制。目前，通過自費的方式考取商用飛行執(zhí)照，然后轉(zhuǎn)入航空公司開始職業(yè)飛行生涯的學生已經(jīng)越來越多。但記者特別提醒，愿意通過自費考取商照進而開始職業(yè)飛行的青年學生，應事先與航空公司簽訂相應的勞務工合同。

    “訂單”學生仍占主流

　　據(jù)了解，與國外民航飛行員自費學習、自主擇業(yè)不一樣的是，我國主要采取“訂單”的方式招收民航飛行員。所謂“訂單”的方式招收民航飛行員，就是每年各學校的招飛數(shù)量，是由航空公司預先確定，委托招生，代為培養(yǎng)，學生入學時與航空公司簽訂合同，畢業(yè)后根據(jù)所學專業(yè)的不同，到航空公司擔任不同飛機的飛行駕駛工作。

　　在大洋彼岸的美國卻是另外一種光景。

　　美國是全球民用航空業(yè)最為發(fā)達的國家，也是全球飛行員儲備最多的國家。據(jù)世界飛行員聯(lián)合會提供的參考數(shù)據(jù)，截至2006年2月，美國公民所擁有的飛行駕駛員執(zhí)照量至少在30萬以上。有分析人士認為，美國民用航空運輸之所以成功，是因為他們擁有強大的通用航空，為航空公司的發(fā)展提供了有力的人才支撐。

　　這的確是美國航空運輸業(yè)發(fā)展解決人才問題的成功之路。由于政府對通用航空業(yè)的支持，美國的通用航空十分繁榮，個人獲取飛行駕照的門檻也較低。

　　正是有了大量的飛行執(zhí)照持有者，美國各航空公司也就不需要自己掏腰包為培養(yǎng)飛行員買單了。公司需要飛行員時，只需一個招聘廣告就能“OK”！

　　當然，招聘廣告也會有：持有美國民航局（FAA）認可的飛行執(zhí)照；飛行經(jīng)歷需要在2000—2500小時以上；無不良信譽記錄等諸如此類的附加條件。至于你是學什么專業(yè)的，文憑有多高等，與能否被公司聘用并無太大的關系。盡管如此，美國的航空安全水平，依然處于世界領先水平。

　　凡立志投身藍天事業(yè)的學生，平日里應多參加體育運動，因為，體育運動可以鍛煉和增強肢體的協(xié)調(diào)性，而肢體的協(xié)調(diào)性對一名職業(yè)飛行員來說十分重要。