在航空業(yè)被高油價(jià)、過度監(jiān)管以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境不景氣拖累而掙扎的今天，中國似乎正成為一處“桃花源”，近年來始終保持著令國際同業(yè)羨慕的增長速度。

　　然而在增長的背后，中國民航業(yè)仍然存在著一些制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，尤其是航權(quán)被一向謹(jǐn)言的劉紹勇提出后再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

緊張的航權(quán)分配

　　“希望能夠在航權(quán)問題上更加開放。”當(dāng)一貫謹(jǐn)言的中國東方航空股份有限公司（下稱東航）董事長劉紹勇在國際航協(xié)第68屆年會(huì)上的演講中，將“航權(quán)”這一敏感問題直言不諱提出之后，在場(chǎng)的諸多行業(yè)內(nèi)人士以及媒體記者大多對(duì)此感到驚訝，因?yàn)殚L期以來，中國民航的主管機(jī)構(gòu)中國民用航空局（下稱民航局）所控制的這項(xiàng)行政職能一直存在著諸多的爭議。

　　特別是在兩年前“民航反腐風(fēng)暴”中，諸多局方以及航空公司人士因此落馬，將一直以來存在的“航線尋租”問題掀開一角之后，民航局便明確提出將“深化航權(quán)航班時(shí)刻審批改革，力爭從源頭上治理腐敗”。

　　“不能說沒有變化，但作用其實(shí)很有限，很多東西不是說變就能變的，”東航一位負(fù)責(zé)市場(chǎng)的中層對(duì)本報(bào)記者談及目前的航權(quán)管理時(shí)表示，“但航空公司不會(huì)把這個(gè)問題拿到明面上來說，畢竟最終的審批權(quán)還是在局方?！?/P>

　　或許正因?yàn)榇?，劉紹勇此番當(dāng)著全球數(shù)百位航空業(yè)首腦們談及這一話題更顯意外。

　　“按照現(xiàn)在的做法，東航飛美國任何一個(gè)城市都可以，但是必須從上海出發(fā)，我們希望可以開通從北京出發(fā)的國際航線，同時(shí)也歡迎國航來上海開國際航線。”劉紹勇在國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，下稱“國際航協(xié)”）年會(huì)上進(jìn)一步闡述了自己對(duì)航權(quán)改革的態(tài)度。

　　國內(nèi)航空公司在航權(quán)問題上遭遇的一些尷尬局面，盡管航空公司幾乎不會(huì)在公開場(chǎng)合提及，但仍然會(huì)受到不同程度的關(guān)注。比如中國南方航空股份有限公司（下稱南航）在空中客車A380客機(jī)何時(shí)能夠“飛出去”問題上引發(fā)的爭議。

　　盡管在飛機(jī)交付之前，南航上下多次對(duì)外表示將把空中客車A380交由北京分公司執(zhí)管，并投入到北京——巴黎等洲際航線之上，但目前A380已經(jīng)交付3架，卻仍然未能如愿飛出國門。目前三架飛機(jī)只是用來執(zhí)飛北京——廣州、北京——香港航線，這對(duì)于定位遠(yuǎn)程航線的空中客車A380而言顯然并非物盡其用。

　　記者此前曾在某次會(huì)議上就此問題詢問南航某高層，該人士直言：“這問題太敏感，還是別問了?！?/P>

　　“有時(shí)候也并不一定完全是分配機(jī)制的問題，一線樞紐機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源非常緊張，這也是航權(quán)分配問題上面臨的另外一個(gè)難題，”一位某國有航空公司的中層人士對(duì)本報(bào)記者表示，“就這么大一塊餅，誰都想多吃一口，讓分餅的人也很為難?！?/P>

航企坦言需要政府支持

　　與此同時(shí)，成本攀升、歐盟ETS制裁以及空域資源緊張等問題相繼爆發(fā)，在經(jīng)歷了一個(gè)時(shí)期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出全球民航業(yè)平均水平的發(fā)展階段之后，中國民航業(yè)發(fā)展的增速已經(jīng)開始放緩。

　　國際航協(xié)理事長湯彥麟6月11日在接受包括本報(bào)在內(nèi)的媒體采訪時(shí)表示，中國和印度經(jīng)濟(jì)放緩是亞太地區(qū)航空業(yè)增長緩慢的重要原因。亞洲航空公司承載了全球40%的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而2011年市場(chǎng)疲軟是導(dǎo)致該地區(qū)盈利大幅下降的主要原因。

　　“現(xiàn)在的民航形勢(shì)比2008年金融危機(jī)更嚴(yán)峻，”中國國際航空股份有限公司（下稱國航）董事長王昌順6月11日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)坦言，在他看來，這一預(yù)測(cè)是基于“歐債危機(jī)日趨惡化，世界經(jīng)濟(jì)的下行風(fēng)險(xiǎn)明顯加大，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不穩(wěn)定性和不確定性持續(xù)上升”等因素之下做出的判斷。

　　在劉紹勇看來，政府出手援助是國有航空公司運(yùn)營能夠延續(xù)的重要保證，“預(yù)期至2015年底，公司的負(fù)債比率將由目前的81%削減至70%以下。該公司計(jì)劃透過市場(chǎng)融資、國家注資、企業(yè)盈利等多種方式，將資本注入以降低債務(wù)水平?！眲⒔B勇表示。

　　此前，南航剛剛宣布母公司中國南方航空集團(tuán)將通過以向公司注入中央國有資本經(jīng)營預(yù)算撥款等資金以及定向增發(fā)等方式獲得約20億元資金的注入。

　　注資國有航企也是中國政府多種方式扶持民航業(yè)的舉措之一，國務(wù)委員兼國務(wù)院秘書長馬凱6月11日在國際航協(xié)年會(huì)開幕式上指出，中國政府歷來高度重視民航業(yè)的改革發(fā)展，始終把民航發(fā)展擺在十分重要的戰(zhàn)略地位。

　　民航局局長李家祥透露，未來五年，中國將新建機(jī)場(chǎng)70座，改擴(kuò)建101座，遷建16座；到2015年，中國將新增飛機(jī)2000架，飛機(jī)總數(shù)將達(dá)到4700架左右。

　　大手筆的投入使其他一些處于政府過度監(jiān)管以及基礎(chǔ)設(shè)施投入不足的同行甚為羨慕，而國際航協(xié)更是將中國政府樹為行業(yè)典范。

　　湯彥麟表示：“除了高效的空中交通管理，航空業(yè)還需要充足的機(jī)場(chǎng)運(yùn)力。只需幾公里的跑道和一座有著高效基礎(chǔ)設(shè)施的航站樓，本地經(jīng)濟(jì)就可以與全球市場(chǎng)連通。將航空業(yè)視為發(fā)展利器的國家——中國就是一個(gè)很好的例子，優(yōu)先投資機(jī)場(chǎng)建設(shè)，并在經(jīng)濟(jì)的各方面都獲得收益。”

　　“政府的支持是必要的，但這并非全部，”航空協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人告訴本報(bào)記者，“航空業(yè)需要?jiǎng)?chuàng)新商業(yè)模式，而非活在歷史里，某種程度上看，航空業(yè)面臨如今的困境相當(dāng)一部分原因來自行業(yè)自身。”

　　在前述人士看來，中國的航空公司也存在著活力不足的問題，“你們（中國的航空公司）有著很好的發(fā)展機(jī)遇，政府也非常支持，不應(yīng)該只關(guān)注眼前利益，”而是“要把自己放在全球競(jìng)爭環(huán)境中接受挑戰(zhàn)，我看到一些中國公司已經(jīng)意識(shí)到了這一點(diǎn)，但缺乏行動(dòng)力”。

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