前一段有人跟我抱怨，說春秋航空京滬航線的時間段太糟糕了：晚上9點多從上海虹橋國際機場出發(fā)，航班要12點過后才能抵達北京，回到家就是凌晨1點多鐘了。

　　對于春秋來說，這確實是非常痛苦的一條航線，因為它成本高，賣價低。我們一直希望能以商務客人為主，但是現(xiàn)在這條線上這類客人太少了，因為時段差。坦率地講，為了這條航線我爭取了整整6年，我非常希望以后能再爭取到一個稍微好一些的時段。

　　但另一方面，即使這樣的時段，京滬線自開航來一直保持著95%的上座率，我們飛機180個座位，每次都載客超過170人。這樣高的客座率在航空企業(yè)里并不多見。

　　我還想說的另一個例子是，春秋航空去年9月份開始推“商務經(jīng)濟座”，我們把原來傳統(tǒng)航空公司頭等艙旅客才能享受的首排座位、免費飲料、特供餐食等一系列服務打包出售。現(xiàn)在這個產(chǎn)品反響還不錯，我們正在考慮擴大推廣范圍。

　　我為什么要說這兩個事情？第一個例子說明了廉價航空確實迎合了市場的需要，人們對于這種產(chǎn)品的需求和渴望程度是非常迫切的；第二例子則體現(xiàn)出一個正在發(fā)生的趨勢，那就是現(xiàn)在低成本航空和全服務航空的界限正在模糊。

　　對于一個企業(yè)來說，想要知道自己接下來做什么、不做什么，就一定要想得足夠遠，能夠對于行業(yè)發(fā)展有正確的認識和判斷。而這也是我做旅行社、做航空這么多年來，非常重要的一個經(jīng)驗和心得。

十年磨劍

　　1994年春秋旅行社拿到國內(nèi)旅行社營收排名第一時，大家當時都開心的不得了。

　　所有人都興高采烈的時候，我們領導層卻很清醒。我把全世界旅行社排名前十家拿來做分析，分析完大家傻眼了，沒人能再高興起來。當時春秋只有1個多億的營收規(guī)模，而國際上大型旅行社的規(guī)模動輒200億以上，差不多是春秋的將近200倍。

　　就在這樣背景下，我們開始很嚴肅地著手研究和論證春秋將來應該怎么走的問題。這一研究就是將近三年。

　　三年里，我們走訪了很多旅行社，著名的旅行社我都去過；后來，我們對航空產(chǎn)生意向，我又走訪了很多航空公司。

　　我們可以說走遍了各種類型的航空公司。第一類是旅游包機航空公司，世界做得最好的德國TUI，英國的Thomas　Cook，這些我都登門拜訪過，即使不理我，我也會厚著臉皮敲門。第二種是傳統(tǒng)航空公司，我跑得更多，像全亞航、日航、澳航、英航等等，見不到高層，我們就去找這些公司的中下層請教；第三類低成本航空我更是去了10來家，其中美國西南航空公司給我留下非常深刻印象，春秋之后采取的廉價模式正是以它為樣本。

　　到了1997年時，我們內(nèi)部已經(jīng)下了決心要做航空，并且是低成本航空。確定了方向以后，我們就開始做市場。因為航空業(yè)有個不成文的規(guī)律是“飛機跟著市場走，人才會跟著飛機走”。

　　到了2004年，我一年年包飛機可以達到8000航次。這是什么意思，就是說雖然我沒有建立航空公司，但是每天在天上飛的將近20多個航班是我的客人。即然這樣，那我們還等什么？2005年春秋航空順勢成立。

　　所以，做廉價航空這件事，不是2004年我達到了8000航次的時候才決定做的，在1997年我們就有了目標，并一直為此做準備。如果從1994年籌劃算的話，做春秋航空，我準備了整整10年，

　　2004年，我們籌備成立春秋航空公司的時候，在當時的董事會上，我拿出來一報告，主題是未來20年、30年的航空業(yè)會怎么樣，春秋基于此該怎么做。

　　現(xiàn)在歐美低成本航空公司已經(jīng)占了 2~3小時航程市場份額的70%。國內(nèi)這一數(shù)字目前只有3%，我們起步晚，未來的空間會非常大。

　　現(xiàn)在，市場比原來成熟了很多很多。眼下很多傳統(tǒng)公司也開始順應市場需求來嘗試做低成本，最近的國內(nèi)就有東航合資成立廉價航空的例子。以后這種情況還會更多。

20年后會是什么樣

　　至今依然這樣：我做事常會想著20年、30年后會怎么樣，這已經(jīng)成為我的習慣思維。

　　春秋航空管理層經(jīng)常會開一些戰(zhàn)略討論會，2012年半年不到我已經(jīng)組織開了4次這樣的討論會。有些新來的人不理解，說王總你怎么每天總是談虛的，談將來。我跟他解釋說，今天的事情是CEO的，我肯定要考慮將來。

　　幾天前我們剛剛開完一個20年后將怎么樣的主題叫“春秋航空前瞻未來會議”。這是整個公司參加的一個會，不光是我一個人談，規(guī)劃部、各個部門領導都要重點談，談將來，講夢想。我在內(nèi)部開玩笑說，這是“春秋大夢”。

　　在這次討論會上，我跟大家分享了我這一段時間對于整個行業(yè)的判斷和分析。我的第一個觀點是，未來全球航空業(yè)會出現(xiàn)3~5家世界型的大公司。我們知道，現(xiàn)在世界航空業(yè)有三大聯(lián)盟，但是這些聯(lián)盟成員在資產(chǎn)上完全沒有關系，未來我認為會形成資產(chǎn)有一定關系的3~5個類似于聯(lián)盟的航空公司巨頭。

　　為什么這么說？因為航空業(yè)有兩大特點。第一全球化的社會需要非常強烈，比如從美國飛到中國，從中國到非洲，從非洲到澳洲，航空業(yè)的全球化程度非常高。全球化程度高，就很容易形成兼并，一直到出現(xiàn)寡頭。航空業(yè)和別的產(chǎn)業(yè)不一樣，它很容易形成寡頭或寡頭聯(lián)盟，因為這樣有利于資源分配和效益管理。

　　第二個特點是，盡管現(xiàn)在每個國家都在講天空開放，但實際上主要國家都不曾開放。受制于國家主權和領土的政治概念，基本不大可能有國家愿意對其他國籍的飛機完全開放天空。

　　這兩個特點實際上是相互對立的。一方面說社會的需要是要求寡頭的出現(xiàn)，這樣最有利于生產(chǎn)力、生產(chǎn)資源的開放。但另一方面，國家領空不會完全開放決定了這些寡頭沒法徹底主宰整個行業(yè)。

　　矛盾怎么解決？我認為長距離和短距離中間，配合3~5個寡頭，每個地區(qū)每個國家會形成一大批中型的航空公司。中國的寡頭飛過去，歐洲的寡頭飛過來，在當?shù)貢兄行偷墓緛砼浜?。因為寡頭不可能在每個地方建立自己的全資子公司，它逾越不了當?shù)卣恼弑Ｗo和管制，必須有當?shù)氐墓竞退鄬?/P>

　　我的第二個觀點是，我們之前習慣用低成本航空和傳統(tǒng)全服務類航空來進行模式劃分，但將來的概念會轉變?yōu)殚L線航程和短線航程的劃分，這會成為更重要的劃分指標。

　　現(xiàn)在廉價航空公司和傳統(tǒng)航空公司的界限在模糊。美國聯(lián)合航空是一家傳統(tǒng)型航空公司，但是它現(xiàn)在采取的低成本做法比廉價航空還要厲害；再比如講輔助收入，過去全服務類航空公司從來沒有這樣一項收入。但奇怪的是2010年美國航空業(yè)績統(tǒng)計報表出來后，輔助收入排在前三名的不是低成本航空美西南，而是三個傳統(tǒng)型的航空公司。

　　還有很多奇怪的事情在發(fā)生。美國有些傳統(tǒng)航空公司在2009年時，在境內(nèi)的短程航線采取了第一件行李就收費的方式，美西南對此卻不收費，這都非常讓人詫異。

　　與這個變化相對應的是，現(xiàn)在低成本公司在考慮怎么進一步提高服務。比如低成本公司開始嘗試想做好一些比較高端的客人。去年年底春秋航空開始推商務經(jīng)濟艙，外界一度很不理解，說春秋的特色是廉價，怎么會推中高端產(chǎn)品，是不是原來方式不能維系了。其實，我是在研究了航空業(yè)趨勢以后，進行了一種呼應調整。

　　道理很簡單，當你的優(yōu)勢都被別人占領，如果你還是拘謹在原來的位置，在這個市場上就沒有你的位置。現(xiàn)在歐美最明顯的變化就是，傳統(tǒng)公司不傳統(tǒng)，低成本公司也不是原來的模式。實際上，原來低成本公司和傳統(tǒng)公司很多區(qū)別都已經(jīng)不存在了。

春秋要做什么

　　搞明白未來20年的航空業(yè)趨勢，再來規(guī)劃自己接下來的道路，思路就會清晰很多。

　　未來，我們做“二流公司”的可能性比較大。我肯定成不了全球性的寡頭，那我就做區(qū)域中型公司的寡頭。我對于春秋的定位是：圈定東北亞中短程，做這個區(qū)域的中型龍頭。

　　為什么圈定的是東北亞這塊？在航空業(yè)，有一個很奇怪的現(xiàn)象，差不1500萬平方公里范圍會形成一個區(qū)域，這個范圍內(nèi)會形成一個區(qū)域的低成本的寡頭。這貌似成為了低成本航空業(yè)的一個自身的區(qū)域。

　　1500萬平方公里是什么概念，以一個中心點做出發(fā)點，差不多是3~4個小時航程時段，也就是A320所能抵達的區(qū)域。我們知道現(xiàn)在包括春秋在內(nèi)的很多低成本航空都采用A320作為單一機型。

　　現(xiàn)在在美國，這樣的一個區(qū)域范圍內(nèi)產(chǎn)生了美西南；在歐洲，同樣的區(qū)域范圍是都柏林的瑞安；東南亞的亞航已經(jīng)嶄露頭角，作為一個區(qū)域低成本龍頭，它正在形成中。

　　再回頭來看我們敲定的東北亞。如果我們選擇了東北亞作為1500萬平方公里的航行范圍，那么，以上海、首爾、東京、臺北為基地剛好畫一個圈。這些航線資源都非常棒，比如含金量非常高的中日航線，臺灣和大陸的航線，首爾和中國航線，然后輔助的則是日韓航線。

　　如果日本有航空公司從東京想飛中國，我們就是一個很好的合作伙伴，我可以從東北飛到廣東，中國的幾十個城市都可以，因為我是中國的公司，我有自己的土壤。

　　中型公司并不代表就沒有希望?，F(xiàn)在全世界最大的公司是中型公司，而不是寡頭公司。要知道美西南就在美國，它的業(yè)務甚至都沒有出過國，但是做成了最大的航空公司。

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　　（《經(jīng)濟觀察報》）