雖然貨運需求已經(jīng)初現(xiàn)復(fù)蘇，但卻未能提升航空貨運的利潤。原因何在？因為像空中客車A380這樣的大型寬體飛機正面臨著供過于求的尷尬局面。自2010年中期以來，航空貨運市場在大多數(shù)月份均出現(xiàn)萎縮。雖然去年12月有所上漲，但同比增長僅0.2%。德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）貨運業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官卡爾·烏利齊·加內(nèi)特表示：“投放到市場上的運力越多，利潤面臨的壓力就越大，所有的寬體飛機都將受到影響?！?/P>

　　雖然全球貨運業(yè)務(wù)可能會有所增長，但航空公司并不掙錢，甚至蒙受虧損。記者聯(lián)系多家航空公司，希望能就當(dāng)前貨運形勢進(jìn)行采訪，但均未得到正面回應(yīng)。有航空公司相關(guān)人士答復(fù)說：“目前，除了聯(lián)邦快遞盈利之外，基本所有航空公司在貨運這一塊都在虧損?！睋?jù)了解，聯(lián)邦快遞公司（FedEx）采用的是貨運代理物流集成為主的模式，而大多數(shù)航空公司采用的都是傳統(tǒng)貨運承運人模式，這直接影響了航空公司的貨運利潤。該業(yè)內(nèi)人士還透露，今年第一季度，其所在公司的貨運業(yè)務(wù)仍在持續(xù)虧損，月虧損額甚至超過1億元。

貨運業(yè)務(wù)有所增長

　　漢莎航空是歐洲第二大航空公司。截至目前，其2012年股價漲幅高達(dá)20%。但在2011年，該公司股票價格曾下跌44%。2010年，其貨運營收3.1億歐元（4.12億美元），占總營業(yè)收入的36%。

　　另外，其他航空公司的貨運業(yè)務(wù)也有所增長。以亞特蘭大為基礎(chǔ)業(yè)務(wù)區(qū)的達(dá)美航空（Delta Air Lines Inc.），收益增長34%；聯(lián)邦快遞收益增長近13%；全球最大包裹運輸公司——美國聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）的收益也上升了4.2%。

貨運領(lǐng)域亟待轉(zhuǎn)型

　　國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）估計，航空貨運收入在今年可能變化不大。但因為再次爆發(fā)的銀行業(yè)危機，市場可能縮水6%，收益會下降至620億美元。為了應(yīng)對經(jīng)濟的疲軟和航空運力過剩，各國航空公司均努力尋求突破發(fā)展之路，轉(zhuǎn)型、并購重組就成為必然的選擇。

　　隨著市場需求增長的減少，航空貨運運力勢必會出現(xiàn)供過于求的局面。而這種局面也將促使航空公司尋求并購和重組，或者退出某

　　些市場。其中，漢莎航空就是一個典型的案例。2011年年末，漢莎貨運便傳出因遭遇價格戰(zhàn)，擬退出中國市場。3月下旬，國際物流巨頭UPS宣布以68億美元收購歐洲第二大快遞企業(yè)TNT也說明了這一問題。

　　再看國內(nèi)航空市場，中國東方航空集團(tuán)公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團(tuán)”）總經(jīng)理劉紹勇表示，為了向國際一流航空公司看齊，東航提出了兩大轉(zhuǎn)型目標(biāo)，其中一條便直指貨運領(lǐng)域：從傳統(tǒng)貨運承運人向現(xiàn)代物流集成商轉(zhuǎn)變，包括物流和快遞業(yè)務(wù)。目前，東航已獲批運營國內(nèi)快遞執(zhí)照，下一步計劃吸收社會其他物流與快遞公司，進(jìn)一步優(yōu)化商業(yè)模式。

削減運力 保持謹(jǐn)慎樂觀

　　根據(jù)世界貿(mào)易組織的數(shù)據(jù)，歐洲一半的航空貨運來源于德國。2010年，德國貨運輸出量是英國的3倍。轉(zhuǎn)向以貨物裝卸獲取利潤，已經(jīng)變得越來越難。即便是在專用貨船運力減少之后，航空貨運的大環(huán)境仍然未見好轉(zhuǎn)。再加之整個行業(yè)的不景氣，雖然業(yè)務(wù)有所增長，但盈利卻是一件難事。

　　今年2月，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）發(fā)表聲明稱，由于貨運不足、燃油成本高、需求疲軟等原因，公司決定削減航空貨運兩成運力。新航的貨運收入占總收入的20%，去年第四季度營運虧損3200萬美元。

　　雖然前景堪憂，但漢莎航空的加內(nèi)特卻表示樂觀。他說：“我們對2012年保持謹(jǐn)慎的樂觀，預(yù)計前半年市場發(fā)展較弱；但在后半年，將能看到積極的發(fā)展?！?/P>

寬體飛機密集投入市場

　　聚焦航空貨運行業(yè)的運力過剩，大量大型寬體飛機密集投入市場也是一個重要的原因。自從2007年開始，空中客車公司（Airbus S.A.S.）已經(jīng)交付了68架空中客車A380。在過去3年中，波音公司也有240架波音777服役。2011年，波音公司（Boeing Co.）又將其新型波音747-8飛機引入市場，目前已交付9架。

　　眾所周知，中東地區(qū)的航空公司在以最快的速度增加運力。位于迪拜的阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）正在組建配備90架空中客車A380的機隊，而阿提哈德航空公司（Etihad Airways）也訂購了96架遠(yuǎn)程飛機。

　　全球第四大貨運代理公司瑞士泛亞班拿（PWTN）空運部門負(fù)責(zé)人亨利克·倫德說：“今年，有許多新飛機即將投入使用。因此，我們預(yù)計運力將大于需求量。在亞洲以外的一些傳統(tǒng)大型貿(mào)易線路中，費率已經(jīng)基本穩(wěn)定，但那里仍然是一個相當(dāng)疲軟的市場?！?/P>

運能過剩造導(dǎo)致價格下降

　　同樣，運能過剩也成為達(dá)美航空的一大挑戰(zhàn)。該公司歐洲、中東、非洲和印度貨運銷售公司主管達(dá)尼塔·沃特?！げ既鹌澲赋觯骸澳壳埃匀挥写罅苛鲃舆\力。過去，這種情況主要存在于亞洲。然而，從市場上的變化我們可以發(fā)現(xiàn)，大量過剩的運力轉(zhuǎn)向印度和德國，結(jié)果導(dǎo)致運價不斷下降?！?/P>

　　布瑞茲稱，上述的這種情況正在逐步加劇。因為中東運輸公司不斷增加飛往美國的飛機，經(jīng)由歐洲形成了“漏斗式”運力。2011年，達(dá)美航空12億美元利潤中約有50%來源于貨運。

　　即便是在最近的復(fù)蘇之后，航空貨運需求仍然低于去年中期。國際航空運輸協(xié)會的皮爾斯表示，要達(dá)到2010年早期的最高水平，仍然需要幾個月的增長。他說：“運力形勢說明，這仍然是一個買方市場，要實現(xiàn)盈利是一件非常困難的事情。”

 

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