長期以來，在全球航空業(yè)格局中，美歐市場一直穩(wěn)居霸主地位。進入21世紀，這種格局開始發(fā)生歷史性變化。標志性事件就是2009年，亞太地區(qū)客流量首次超過北美地區(qū)，達到6.62億人次，成為全球航空運輸最大市場。自此，亞太航空市場一路上行。

　　俗話說，東方不亮西方亮。而對于如今的全球航空業(yè)來說，這句話恐怕要顛倒過來了。

　　當前，美國經(jīng)濟復(fù)蘇乏力，歐洲深陷債務(wù)危機，亞太經(jīng)濟成為世界經(jīng)濟中最活躍的部分，表現(xiàn)在經(jīng)濟景氣風(fēng)向標——航空業(yè)上，也是如此。亞太市場，尤其是中國航空市場已成為全球航空業(yè)發(fā)展的重要支點。

重心東移

　　2月19日，為期6天的新加坡航空展華麗收官。

　　這一亞洲地區(qū)規(guī)模最大的航空展開幕當天，便簽下多項大單。其中，最引人矚目的莫過于波音與印尼獅航達成一項230架新機、價值224億美元的飛機采購協(xié)議。

　　不論是從飛機訂購數(shù)量，還是從總價值來看，這都是波音有史以來最大的一筆訂單。協(xié)議的簽訂被看作全球航空業(yè)重心東移的又一標志性事件。

　　長期以來，在全球航空業(yè)格局中，美歐市場一直穩(wěn)居霸主地位。特別是北美市場，無論在客流、物流，還是在盈利、資本市場表現(xiàn)等方面，都是其他地區(qū)望塵莫及的。進入21世紀，這種格局開始發(fā)生歷史性變化。標志性事件就是2009年，亞太地區(qū)客流量首次超過北美地區(qū)，達到6.62億人次，成為全球航空運輸最大市場。自此，亞太航空市場一路上行。

　　國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年，飛往亞太地區(qū)航線以及從亞太地區(qū)出發(fā)、亞太內(nèi)陸航線的客運量約占全球航線客運量的33%，而北美和歐洲地區(qū)航線的客運量約占31%。

　　據(jù)此，國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，到2015年，亞太地區(qū)航線的客運量將達到37%，而歐洲和北美客運量則會下降至29%。

　　全球飛機制造業(yè)巨頭空客和波音也將業(yè)務(wù)向東傾斜?？罩锌蛙嚬荆ˋirbus S.A.S.）首席執(zhí)行官恩德斯在航空展上表示，“空客的業(yè)務(wù)已向亞洲傾斜，因為我們大多數(shù)業(yè)務(wù)增長點來自亞洲?！比ツ昕湛褪盏搅?600份訂單，亞洲就貢獻了其中的一半。

　　波音也不甘落后，把亞太市場作為自己未來20年的主攻方向。波音公司（Boeing Co.）預(yù)測，未來20年，亞太地區(qū)的航空運輸業(yè)將以每年6.7%的速度增長。中國和印度將位列全球發(fā)展最快經(jīng)濟體和航空市場。

　　與亞太航空市場形成明顯反差的是，美歐市場遭遇前所未有的不景氣。美國交通部近日表示，2011年，美國航班數(shù)量創(chuàng)近10年來歷史新低。繼西班牙航空、匈牙利航空接連停業(yè)之后，捷克財政部也計劃出售其國有航空公司捷克航空公司。此外，擁有政府股份的波蘭航空、愛爾蘭航空、葡萄牙航空目前都在尋求私人投資者注資。

　　對于東西方航空市場的迥異表現(xiàn)，資深航空業(yè)內(nèi)專家黃嵩認為，歐洲航空業(yè)的不景氣和歐洲本身陷入歐債危機有關(guān)。停業(yè)的西班牙航空和匈牙利航空各自所在國的經(jīng)濟狀況不佳，表現(xiàn)在航空業(yè)這一需要大量資金流轉(zhuǎn)的產(chǎn)業(yè)中，并不奇怪，可能會導(dǎo)致新興經(jīng)濟體的航空資本進入歐洲航空市場。比如阿提哈德航空公司（Etihad Airways）就入股了柏林航空公司（Air Berlin），亦有傳聞中國的海航將入住匈牙利航空。

　　在黃嵩看來，亞太航空好于歐美傳統(tǒng)市場主要是由于該地區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā)展、人們物質(zhì)水平的提高等內(nèi)在剛性需求所致。除了中國之外，俄羅斯、印度、中東、巴西等新興市場的航空業(yè)發(fā)展速度也非?？臁?/P>

　　盡管如此，黃嵩認為，全球航空市場的重心東移并不意味著航空產(chǎn)業(yè)格局的根本變化。他表示，歐美航空勢力雖然遭遇了一時的低迷，大部分的老牌超級承運人還是尋找到了一條最快的轉(zhuǎn)身策略，維持住自身的發(fā)展。中東和亞太的新興國家航空業(yè)要想取而代之，還有很長的路要走。

中國出手

　　2011年，受全球經(jīng)濟不景氣的影響，全球民航業(yè)發(fā)展遲緩。國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2011年全球航空運輸業(yè)利潤約為69億美元，約合436億人民幣，凈利潤率為1.2%。然而，令全球民航業(yè)大跌眼鏡的是，2011年中國航空公司凈利潤高達約260億元。盡管相比2010年的351億元下降了約26%，但仍占到了全球航企總利潤的六成。

　　這一好跡象并未終結(jié)，2012年，中國航空業(yè)又頻頻釋放出積極信號。

　　興業(yè)證券的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)令人振奮。受春運效益的拉動，1月份，中國三大航的國內(nèi)客運需求增長強勁，預(yù)計1月份國航、南航、東航的國內(nèi)航線客座率分別為79.9%、80.5%、79.4%；旅客人數(shù)分別同比增長9.6%、12.7%、8.5%；收入客公里（RPK）分別同比增長10.9%、17.2%、9.1%。國內(nèi)航線的票價亦有所提高，包括燃油附加費在內(nèi)，三大航的客公里票價分別同比上漲了2.1%、5.7%、11.5%。

　　就在年初，國家發(fā)改委正式批復(fù)了南航和國航兩家航空公司，通過借用國際商業(yè)貸款大約30億美元的方式購買進口飛機，共計42架。與此同時，民營航空公司春秋航空也行動了起來。在2月1日證監(jiān)會官方網(wǎng)站公布的“擬上市企業(yè)名單“中，春秋航空赫然在列。該公司的新聞發(fā)言人稱，這次融資的主要目的就是買飛機、開航線，尤其是向國際航線拓展。

　　對此，中國民航管理干部學(xué)院航空運輸服務(wù)研究所所長鄒建軍并不覺得意外。他在接受記者采訪時表示，這是一個很正常的行為，自2008年金融危機以來，我國國內(nèi)航空運輸市場需求增長旺盛，而運力增長卻略顯不足，這就導(dǎo)致了供不應(yīng)求局面的出現(xiàn)。在此背景下，國內(nèi)航空市場客座率逐漸上升，每年大概以1.5%~2%的速度增長，收益也隨之增加，對航空公司非常有利，頻頻出手乃運力需求所致。“同時，從全球大環(huán)境來看，金融危機使得國外很多航企調(diào)整了發(fā)展戰(zhàn)略，都在收縮和鞏固已有市場，這對有國內(nèi)市場做支持，又有對外擴張需要的國內(nèi)航企來說，是一個很好的機會。”鄒建軍補充到，近年來，我國出境旅游增長迅猛也有力地支撐了中國航企對外擴張的步伐。

　　鄒建軍表示，目前，國內(nèi)四大航空集團都在發(fā)力，都具備從國際市場上分得一杯羹的潛力，不能說誰會是最大的贏家。但從傳統(tǒng)歷史上，國航積累了更多的經(jīng)驗，相對來說，可能會走得更快一些。

　　除了買飛機、擴張航線之外，一些中國航企開始嘗試海外收購。就在匈牙利航空公司宣布停止運轉(zhuǎn)后，該公司董事會主席加諾思·貝瑞尼對外表示，已有潛在的買家對匈航表示興趣，來自中國的海南航空公司就是其中一家?！澳壳皝砜矗还苁菑淖陨砉芾?，條件，還是從收購、并購的經(jīng)驗來講，中國航企海外收購可能還未到時機?！编u建軍如是說。

　　鄒建軍提示，中國航企在不斷拓展國內(nèi)外市場時，應(yīng)該注意加強聯(lián)盟，以及聯(lián)盟內(nèi)其他成員的合作；在國內(nèi)市場競爭中，不要起內(nèi)訌；此外，還應(yīng)在把握市場需求方面下大工夫，比如中外文化、習(xí)慣差異等等。

　　資深航空業(yè)專家黃嵩也有同感，他表示，目前中國的航空公司也不具備全面進軍全球航空市場的實力。國內(nèi)航空公司的主要策略大多還是以穩(wěn)步拓展國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，伺機開拓國際市場。

　　事實上，中國航空市場潛力巨大早已是業(yè)界人士的共識了。國際航空運輸協(xié)會理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟預(yù)測，未來10年內(nèi)，預(yù)計中國人均收入水平將達到1.5萬美元，人均每年一次的航空旅行將成為可能。在中國實現(xiàn)這一目標后，每年將增加10億人次的航空旅客運輸量。2010~2015年，全球旅客客運總量預(yù)計將增加到35.5億人次。在增加的8.77億人次的乘客中，預(yù)計有2.12億人次來自中國航線。

　　此外，中國航空業(yè)實力的增強，在國際話語權(quán)方面或也可見一斑。就在此前鬧得不可開交的歐盟碳稅風(fēng)波中，中國民用航空局向各航空公司下達“禁令”，用兩個“禁止”正式向歐盟強征碳稅“宣戰(zhàn)”。理由在于，若加入歐盟碳排放體系，據(jù)中航協(xié)測算，33家中國航企在2012年將因此增加總成本8億元人民幣，此后逐年遞增，2020年達到30億元。

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