畢業(yè)四年，“80后”的唐安（化名）如今工作于一家排名中國(guó)前三的大航空公司，是國(guó)際航班的一名副駕駛。飛行員這個(gè)職業(yè)的稀缺、搶手和高薪，足以令很多人稱羨。

　　在已經(jīng)躍居全球第二的中國(guó)民航業(yè)里，目前已有兩萬(wàn)多名飛行員。然而，近年飛行員的增長(zhǎng)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足這個(gè)以兩位數(shù)百分比的速度高速發(fā)展的行業(yè)的需求。有數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)民航業(yè)每年大約需要凈增3000多名新飛行員，而國(guó)內(nèi)的培養(yǎng)能力僅2000多人。飛行員緊缺正成為中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的一個(gè)制約因素。

　　資源開(kāi)發(fā)投入不足

　　近年來(lái)，中國(guó)的民航業(yè)每年以兩位數(shù)百分比的增幅發(fā)展，航空運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)模已位居全球第二?！吨袊?guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》顯示，“十一五”期間，航空業(yè)務(wù)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)，其中運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量五年年均增長(zhǎng)15.6%，在2011年底更是達(dá)到577.44億噸公里。

　　與此形成對(duì)比的，是相對(duì)滯后的飛行人才培養(yǎng)能力。中國(guó)民用航空局編制的《民航業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)中長(zhǎng)期規(guī)劃（2010-2020年）》提出，在新的形勢(shì)下，民航人才隊(duì)伍的總體規(guī)模和整體素質(zhì)，還不能完全適應(yīng)行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展和應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的需要，主要表現(xiàn)在：專業(yè)人才總量不足，人才結(jié)構(gòu)和布局不盡合理，高層次、專業(yè)化、國(guó)際化的管理人才和專業(yè)人才短缺，人才資源開(kāi)發(fā)投入不足等。

　　中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)部部長(zhǎng)朱慶宇向時(shí)代周報(bào)記者表示，行業(yè)發(fā)展的速度太快，飛行員的培養(yǎng)跟不上行業(yè)的發(fā)展，而飛行人才的培養(yǎng)成長(zhǎng)周期長(zhǎng)，就像一棵樹(shù)一樣，得好多年才能成材。

　　中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行技術(shù)學(xué)院院長(zhǎng)趙廷渝教授認(rèn)為，從總體的趨勢(shì)來(lái)看，飛行員的需求量主要是取決于飛機(jī)的數(shù)量。大型民航運(yùn)輸機(jī)如空客320、波音737的人機(jī)配制比例至少是8:1，即每架飛機(jī)配備8名飛行員，重型機(jī)如波音767、波音747、空客380要求更高，人機(jī)配制比例至少要達(dá)到12:1。

　　來(lái)自中國(guó)民用航空局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)1764架，比上年增加167架，通用航空企業(yè)期末在冊(cè)航空器總數(shù)達(dá)到1124架。2011年底，中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李軍在北京召開(kāi)的全國(guó)民航工作會(huì)議上披露，2012年，中國(guó)民航將堅(jiān)持適度從緊的運(yùn)力調(diào)控政策，全年增加運(yùn)輸飛機(jī)不超過(guò)150架。嚴(yán)格控制不具備保障能力的航空公司增加飛機(jī)。

　　趙廷渝分析，民航局壓縮航空公司的進(jìn)機(jī)計(jì)劃，一方面是考慮到國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)的節(jié)奏的問(wèn)題，另一方面，人才儲(chǔ)備也是一個(gè)問(wèn)題，必須達(dá)到一定的人才儲(chǔ)備，飛行員的數(shù)量、質(zhì)量，整個(gè)機(jī)務(wù)、航務(wù)的保障，才能批進(jìn)機(jī)的指標(biāo)。

　　盡管如此，《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》設(shè)立的目標(biāo)是，“十二五”期間，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)13%，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模將從2010年的1597架增加至2750架，每年約增加230架，通用機(jī)隊(duì)規(guī)模也將從2010年的1010架，增加至2000架以上，幾乎翻倍。飛行員的總數(shù)也需要相應(yīng)地從2010年的2.4萬(wàn)人增加到4萬(wàn)人，這意味著平均每年需要凈增3200多名新飛行員。

　　趙廷渝說(shuō)，國(guó)內(nèi)院校飛行員的培養(yǎng)能力、培養(yǎng)資源有限，飛行員還有退役的或各種原因飛不了的，所以要保持一定的儲(chǔ)備，且人才還要有一個(gè)成長(zhǎng)周期，這樣飛行員缺口就擺在那。

　　“下訂單按需”培養(yǎng)

　　與國(guó)外民航飛行員自費(fèi)學(xué)習(xí)、自主擇業(yè)不一樣的是，國(guó)內(nèi)主要采取“訂單”的方式招收民航飛行學(xué)員，即每年由航空公司預(yù)先確定各院校的招飛數(shù)量，委托招生，代為培養(yǎng)，學(xué)生入學(xué)時(shí)與航空公司簽訂合同，畢業(yè)后根據(jù)所學(xué)專業(yè)的不同，到航空公司擔(dān)任不同飛機(jī)的飛行駕駛工作。

　　素有“中國(guó)民航飛行員的搖籃”之稱的四川廣漢市的中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，成立半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，從這里走出的飛行員占中國(guó)民航飛行員總數(shù)的90%以上。為應(yīng)對(duì)民航業(yè)對(duì)飛行人才需求的劇增，招飛數(shù)量也從早期的數(shù)十名、上百名到增加到今年的近2000名。

　　一般來(lái)說(shuō)，民航招飛工作首先是上年招飛工作會(huì)確定各院校次年招飛指標(biāo)，然后由教育部確定各學(xué)校招飛的省市和數(shù)量，隨后各院校進(jìn)入指定省市招飛。

　　趙廷渝說(shuō)：“先是各個(gè)航空公司開(kāi)會(huì)、下訂單，它們的需求和我們的培養(yǎng)能力對(duì)上號(hào)，航空公司的訂單往往比較多，都大于我們實(shí)際的招生數(shù)，因?yàn)轱w行員是個(gè)稀缺資源，要招也不容易。”

　　據(jù)趙廷渝介紹，飛行技術(shù)學(xué)院的學(xué)員主要有3種來(lái)源模式：

　　最常見(jiàn)的是像唐安這樣的“養(yǎng)成生”，從應(yīng)屆高中生中招收飛行學(xué)員，經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的面試、體檢、心理選拔、政審，通過(guò)高考、民航局劃分?jǐn)?shù)線、統(tǒng)一招生錄取，采用學(xué)歷教育與飛行技能培訓(xùn)相結(jié)合的模式培養(yǎng)。這類學(xué)生在校的4年中，除必須用2年時(shí)間修滿獲得工學(xué)學(xué)士學(xué)位所規(guī)定的學(xué)分外，還須獲得8種飛行員任職資格證書(shū)。今年飛行技術(shù)學(xué)院原計(jì)劃招1600名養(yǎng)成生，實(shí)際招了1540名。

　　其次是“大改駕”，從高校大二、大三的在校生或畢業(yè)生、研究生中招飛行員，主要進(jìn)行飛行員執(zhí)照的訓(xùn)練。據(jù)資料介紹，“大改駕”是上世紀(jì)90年代中期，民航為應(yīng)對(duì)飛行員需求不斷擴(kuò)大的招飛工作的創(chuàng)新。今年飛行技術(shù)學(xué)院這塊的招生人數(shù)約為200人，約占招飛總數(shù)的10%。

　　三是少數(shù)的自費(fèi)生，自己支付70萬(wàn)元的費(fèi)用學(xué)習(xí)飛行駕駛技術(shù)。趙廷渝強(qiáng)調(diào)：“我們不接待個(gè)人，都要先找到"婆家"，跟航空公司簽約，通過(guò)公司送過(guò)來(lái)。而且英語(yǔ)能力要不錯(cuò)。從2008年開(kāi)始，南航每年都送幾十個(gè)人來(lái)。也有一些是從香港中介機(jī)構(gòu)送過(guò)來(lái)。”

　　“這些都是訂單式培養(yǎng)。這些飛行員來(lái)之前都是有主的，都有對(duì)應(yīng)的航空公司。除了養(yǎng)成生要上額外的基礎(chǔ)課，所有的飛行學(xué)生，在飛行的理論、執(zhí)照飛行實(shí)踐這一塊，都是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，要求一樣，"出口"也一樣。”趙廷渝說(shuō)，“當(dāng)然，也有一些我們學(xué)校自己招的，留校的，市場(chǎng)不太好或市場(chǎng)需求大的時(shí)候，我們自己也招一些。”

　　另?yè)?jù)某省高考網(wǎng)里的“報(bào)考民航飛行員全攻略”介紹，飛行員另一種來(lái)源是“軍轉(zhuǎn)民”，指從軍隊(duì)轉(zhuǎn)入民航的成熟飛行員。這類飛行員進(jìn)入民航，除需部隊(duì)出具的飛行經(jīng)歷和用人單位同意接收的相關(guān)證明外，還需根據(jù)當(dāng)事人所飛機(jī)型的經(jīng)歷，按相關(guān)法規(guī)完成差異訓(xùn)練后，才能從事民航飛行工作。按照民航局確定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，目前，能承擔(dān)“軍轉(zhuǎn)民”飛行員差異培訓(xùn)的學(xué)校，只有中國(guó)民航飛行學(xué)院。

　　較之美國(guó)完全市場(chǎng)化、開(kāi)放的飛行員培養(yǎng)模式，北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策研究中心主任高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，中國(guó)民航飛行員的培養(yǎng)模式仍然相對(duì)單一化、“體制化”。

　　有限的培養(yǎng)能力

　　據(jù)介紹，中國(guó)民航飛行學(xué)院目前擁有234架初、中、高級(jí)教練機(jī)和包括波音737-300、800、空客320等在內(nèi)的全飛行模擬機(jī)、固定模擬機(jī)和練習(xí)器35臺(tái)，4個(gè)飛行分院，5個(gè)訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)。

　　趙廷渝表示，我們現(xiàn)在招2000個(gè)飛行學(xué)員，而實(shí)際上訓(xùn)練能力達(dá)不到。“盡管民航人才需求大，但招生規(guī)模取決于我們的訓(xùn)練能力，學(xué)院絕對(duì)不會(huì)盲目擴(kuò)招。飛行訓(xùn)練不僅要有飛機(jī)，還得有教員、空域。分院訓(xùn)練能力不夠，特別是初教這塊。”現(xiàn)在飛行技術(shù)學(xué)院的學(xué)生也外送一部分到國(guó)外如法國(guó)、美國(guó)等國(guó)去訓(xùn)練，才能完成訓(xùn)練要求。他還介紹，送多少要看國(guó)外的接受情況，有一兩百人，有時(shí)候是航空公司跟學(xué)校簽協(xié)議時(shí)約定好，由航空公司送。

　　為滿足不斷擴(kuò)大的民航飛行員需求，從中國(guó)民用航空局、各航空院校到航空公司，也各出奇招。

　　據(jù)了解，我國(guó)民航飛行員培養(yǎng)的主體仍然是運(yùn)輸機(jī)駕駛（本科）、通用機(jī)駕駛（專科）和直升機(jī)駕駛（?？疲┤齻€(gè)不同層次的專業(yè)。趙廷渝告訴時(shí)代周報(bào)記者，因?yàn)橹鄙龣C(jī)飛行員的需求也在逐漸增長(zhǎng)，學(xué)院今后也準(zhǔn)備招一些直升機(jī)的飛行學(xué)員。

　　培養(yǎng)飛行員的院校、機(jī)構(gòu)也在逐漸增多。趙廷渝說(shuō)，2000年以前，中國(guó)民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行員在市場(chǎng)里幾乎占100%，2000年以后，其他的一些院校陸續(xù)創(chuàng)立，現(xiàn)在市場(chǎng)份額已降至約60%。

　　據(jù)教育部公布的高校招生目錄，截至2011年，國(guó)內(nèi)有資質(zhì)開(kāi)設(shè)民航飛行技術(shù)專業(yè)的普通本科院校共有8所，分別是中國(guó)民航飛行學(xué)院、中國(guó)民航大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、山東濱州學(xué)院、沈陽(yáng)航空航天大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)。據(jù)趙廷渝介紹，現(xiàn)在已經(jīng)又新批了兩所院校。

　　高遠(yuǎn)洋指出，訂單培養(yǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，一些航空公司也有自己的培養(yǎng)渠道，國(guó)內(nèi)培養(yǎng)資源不夠，很大一部分送到國(guó)外。主流模式是航空公司與航空院校合作，如國(guó)航與南京航空航天大學(xué)合作，南航與北京航空航天大學(xué)合作。但這些院校里，只有中國(guó)民航飛行學(xué)院能夠完全獨(dú)立完成飛行員培訓(xùn)。其余院校因?yàn)檗k學(xué)時(shí)間較短，同時(shí)受國(guó)內(nèi)通用航空的現(xiàn)狀影響，在該專業(yè)方面的辦學(xué)條件也各有不同。但基本上是在國(guó)內(nèi)進(jìn)行兩年的理論教育，再將學(xué)生送到國(guó)外進(jìn)行飛行駕駛培訓(xùn)，之后回到學(xué)校做畢業(yè)設(shè)計(jì)、畢業(yè)論文。

　　高遠(yuǎn)洋說(shuō)：“僅僅靠航空院校擴(kuò)大培養(yǎng)能力，也是有限的。民航局是有限制的，境外培訓(xùn)回來(lái)，還得到民航局指定的航校，然后才到航空公司，培養(yǎng)基本都還在體制內(nèi)。應(yīng)該鼓勵(lì)社會(huì)化培養(yǎng)。”

　　非學(xué)歷教學(xué)的飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，目前民航局也在不斷地審批。除了已經(jīng)倒閉的北京泛美航校，目前國(guó)內(nèi)至少有7所能夠進(jìn)行飛行實(shí)地訓(xùn)練的商照飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。

　　國(guó)外許多培訓(xùn)機(jī)構(gòu)也認(rèn)識(shí)到了中國(guó)民航運(yùn)輸飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)廣闊。據(jù)2010年的數(shù)據(jù)，從2005年開(kāi)始，美國(guó)、加拿大、澳大利亞及歐洲一些國(guó)家和地區(qū)的許多航校申請(qǐng)并通過(guò)了民航局的審定，目前國(guó)外有30所學(xué)校進(jìn)行飛行員培訓(xùn)，其中美國(guó)占了一半以上。

　　高遠(yuǎn)洋說(shuō)：“即使是社會(huì)化培養(yǎng)，國(guó)內(nèi)的培訓(xùn)資源也是不足的，訓(xùn)練用的飛機(jī)、教員、訓(xùn)練的機(jī)場(chǎng)、空域也非常緊缺。需求大、封閉式的培養(yǎng)體制、培訓(xùn)資源嚴(yán)重不足。目前預(yù)測(cè)，短期之內(nèi)還是通過(guò)國(guó)內(nèi)培養(yǎng)加國(guó)際合作培養(yǎng)的方式，來(lái)滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求，僅僅靠國(guó)內(nèi)是滿足不了的。”

　　最稀缺的機(jī)長(zhǎng)

　　朱慶宇說(shuō)，實(shí)際上，飛行員里，最缺的還是能夠承擔(dān)機(jī)長(zhǎng)責(zé)任的飛行員。飛行員需要經(jīng)過(guò)各種各樣的訓(xùn)練，需要具備一定的資歷、技術(shù)、心理素質(zhì)等，要累計(jì)飛行時(shí)間，才能一步步從見(jiàn)習(xí)飛行員、副駕駛成長(zhǎng)為一名機(jī)長(zhǎng)。以前成為一名機(jī)長(zhǎng)要十多年將近二十年，至少要到30多歲才能當(dāng)機(jī)長(zhǎng)。

　　如今，國(guó)內(nèi)飛行員的成長(zhǎng)也在加快，機(jī)長(zhǎng)在不斷年輕化。唐安說(shuō)，在他身邊，就有好多“80后”機(jī)長(zhǎng)。但朱慶宇警示，盡管如此，為安全起見(jiàn)，國(guó)內(nèi)依然不能拔苗助長(zhǎng)。

　　中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長(zhǎng)鄒建軍在2009年、2010年做專門的研究，發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)對(duì)高端機(jī)長(zhǎng)的需求缺口大概在10%以上，近兩年，幾大航空公司規(guī)模擴(kuò)張的步伐都在加快，導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)的缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　《2010年中國(guó)民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》指出，從航空公司長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，機(jī)長(zhǎng)數(shù)量對(duì)公司實(shí)力的影響是非常大的，目前我國(guó)航空公司對(duì)機(jī)長(zhǎng)的需求還是非常旺盛，培養(yǎng)更多的機(jī)長(zhǎng)將是航空公司一項(xiàng)重要的工作。

　　因此，中國(guó)航空公司招聘外籍飛行員的勢(shì)頭似乎愈演愈烈。自2002年起，第一批外籍機(jī)長(zhǎng)來(lái)華工作，十年來(lái)，在中國(guó)民航飛行的外籍機(jī)長(zhǎng)總數(shù)已過(guò)千人。2011年初，中國(guó)民用航空局局長(zhǎng)李家祥透露，在中國(guó)就職的外籍飛行員，僅機(jī)長(zhǎng)就多達(dá)1300多人。在擁有中國(guó)民航1/3飛行總量的華東地區(qū)，外籍飛行員尤為密集?！?010年中國(guó)民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》顯示，這些外籍飛行員來(lái)自美國(guó)、巴西、韓國(guó)、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

　　而歐美地區(qū)的一些航空公司因?yàn)榻鼇?lái)市場(chǎng)不景氣而考慮裁員甚至破產(chǎn)，這使得這些外籍機(jī)長(zhǎng)的轉(zhuǎn)移成為可能。據(jù)媒體報(bào)道，今年2月底，中國(guó)10多家航空公司前往美國(guó)邁阿密舉行海外招聘會(huì)，800名應(yīng)聘者中有80人獲聘。3月份，南航與破產(chǎn)重組的日航達(dá)成協(xié)議，從日航租借45名波音777的機(jī)長(zhǎng)，租期3年。而最早引進(jìn)外籍飛行員的深圳航空公司依然是國(guó)內(nèi)擁有最多外籍機(jī)長(zhǎng)的航空公司。深航已有100多名外籍機(jī)長(zhǎng)，今年還打算招聘30多名。

　　據(jù)國(guó)內(nèi)某大型航空公司的一名機(jī)長(zhǎng)告訴時(shí)代周報(bào)記者，一些受聘于中國(guó)航空公司的外籍機(jī)長(zhǎng)，年薪往往是中國(guó)機(jī)長(zhǎng)的兩倍。另外，他每個(gè)月飛行90多個(gè)小時(shí)，幾乎要觸碰民航局規(guī)定的“每個(gè)月不得超過(guò)100個(gè)飛行小時(shí)、一年不得超過(guò)1000個(gè)飛行小時(shí)”的紅線。而外籍機(jī)長(zhǎng)一個(gè)月只需飛行60小時(shí)。

　　明顯的待遇差別，引起中國(guó)飛行員的不滿，越來(lái)越多的飛行員跳槽到環(huán)境、待遇更好的民營(yíng)航空公司去工作。而這些跳槽往往引發(fā)原單位索賠數(shù)百萬(wàn)元的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)。上述機(jī)長(zhǎng)表示，即使跳槽的機(jī)長(zhǎng)愿意支付高額轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)，也存在航空公司拒絕執(zhí)行、卡飛行檔案不放行的現(xiàn)象。這一類勞資糾紛經(jīng)常導(dǎo)致飛行員陷入法律糾紛，長(zhǎng)期不能飛行。

　　這一切，根源在于國(guó)內(nèi)民航機(jī)長(zhǎng)的極度“稀缺”。

　　通用航空或有大發(fā)展

　　依賴外籍機(jī)長(zhǎng)不是長(zhǎng)久之計(jì)。尤其是在2011年，吉祥航空HO1112航班韓國(guó)籍機(jī)長(zhǎng)拒絕執(zhí)行管制員發(fā)出的讓路指令，險(xiǎn)些導(dǎo)致一架卡塔爾航空公司波音B-777燃油耗盡出事故。事后該韓國(guó)籍機(jī)長(zhǎng)遭民航華東局停飛，并被吊銷中國(guó)駕照。這使得公眾對(duì)外籍機(jī)長(zhǎng)不放心起來(lái)。

　　為解決近幾年來(lái)困擾中國(guó)民航業(yè)的人才緊缺問(wèn)題，中國(guó)民用航空局在《民航業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)中長(zhǎng)期規(guī)劃（2010—2020年）》中提出：“加快培養(yǎng)飛行人才。引導(dǎo)飛行院校擴(kuò)大培養(yǎng)能力，創(chuàng)新培養(yǎng)模式，在航空公司"訂單"培養(yǎng)基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌安排一定的國(guó)家計(jì)劃，保持一定的飛行人才儲(chǔ)量。注重對(duì)年輕飛行員的培養(yǎng)，引導(dǎo)飛行人才全面健康成長(zhǎng)。總結(jié)飛行員成長(zhǎng)規(guī)律，采取多種形式，縮短成熟機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)周期。”“加大對(duì)院校建設(shè)支持力度，擴(kuò)大培養(yǎng)能力，提高培養(yǎng)質(zhì)量。加強(qiáng)院?；A(chǔ)教學(xué)設(shè)施建設(shè)，組織實(shí)施人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新、實(shí)踐實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、重點(diǎn)人才培養(yǎng)、校園文化建設(shè)和數(shù)字化校園建設(shè)等重點(diǎn)工程。”

　　同時(shí)還要“擴(kuò)大專業(yè)人才培養(yǎng)能力，實(shí)施"重點(diǎn)專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃"，加強(qiáng)飛行、機(jī)務(wù)、空管、機(jī)場(chǎng)等急需緊缺專門人才培養(yǎng)。加大民航直屬院校飛行、機(jī)務(wù)、空管專業(yè)招生計(jì)劃安排。指導(dǎo)非直屬院校參與民航專業(yè)人才培養(yǎng)，制定相關(guān)專業(yè)規(guī)范。”

　　不過(guò)也有人建議，要緩解民航飛行員短缺現(xiàn)狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道。但實(shí)際上，雖然中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)已躋身全球第二，但通用航空始終是一條“短腿”，飛行員更緊缺。

　　“通用航空”，是指除“軍用”和“公共民航運(yùn)輸”之外的其他民用航空活動(dòng)的統(tǒng)稱，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。

　　高遠(yuǎn)洋統(tǒng)計(jì)，中國(guó)民航的飛行員有兩塊，一個(gè)是航線運(yùn)輸飛行員，一個(gè)是通用航空飛行員，目前整個(gè)數(shù)字加起來(lái)共2.7萬(wàn)多人，其中通用航空飛行員僅4900人，這里面又有2700人在廣漢，是飛行教官。全國(guó)通用航空飛行員的數(shù)量?jī)H2200名左右。未來(lái)十年通用航空飛行員至少需要1.5萬(wàn)人。

　　2010年，國(guó)務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，指出未來(lái)將推進(jìn)低空空域向民航客、貨運(yùn)輸以外的通用航空活動(dòng)開(kāi)放。按照《意見(jiàn)》劃分的三個(gè)階段，2011年前在局部地區(qū)改革試點(diǎn)；2011年至2015年底全國(guó)推廣改革試點(diǎn)；2016年至2020年深化改革完善低空空域管理機(jī)制。分析人士樂(lè)觀地認(rèn)為，這意味著，民航業(yè)呼吁多年的低空空域開(kāi)放終于有了結(jié)果，包括私人飛機(jī)及公務(wù)機(jī)的通用航空將來(lái)會(huì)面臨大發(fā)展。

　　而低空空域的開(kāi)放，一方面會(huì)加劇中國(guó)飛行員短缺的程度，另一方面從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看卻有利于降低飛行員的培養(yǎng)成本。

　　《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》指出，“十一五”時(shí)期，我國(guó)民航服務(wù)能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問(wèn)題依然突出。其中問(wèn)題之一是通用航空發(fā)展滯后，通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量較少，設(shè)施條件簡(jiǎn)陋，企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難。因此“十二五”的主要目標(biāo)之一，是要快速擴(kuò)大通用航空規(guī)模。“基礎(chǔ)設(shè)施大幅增加，作業(yè)領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，運(yùn)營(yíng)環(huán)境持續(xù)改善，標(biāo)準(zhǔn)體系初步建立，作業(yè)量和飛機(jī)數(shù)量翻番。”

　　高遠(yuǎn)洋指出，美國(guó)是全球民用航空業(yè)最為發(fā)達(dá)的國(guó)家，也是全球飛行員儲(chǔ)備最多的國(guó)家。美國(guó)現(xiàn)在有70多萬(wàn)名飛行員，這里面有私人駕照、有一般的通用航空的駕照，也有航線運(yùn)輸飛行員駕照。其中通用航空飛行員就將近60萬(wàn)。

　　高遠(yuǎn)洋認(rèn)為，這得益于美國(guó)飛行員培養(yǎng)完全是一種社會(huì)化的模式。“私人飛行員、通用航空飛行員、民航運(yùn)輸飛行員的路是打開(kāi)的，很多人是學(xué)完飛行，拿私照，然后慢慢轉(zhuǎn)向商業(yè)飛行員，是一種社會(huì)化的培養(yǎng)模式。要從根本上解決中國(guó)民航飛行員短缺問(wèn)題，需要進(jìn)一步轉(zhuǎn)變國(guó)內(nèi)飛行員的培養(yǎng)機(jī)制。”