兩年約70萬元，這是王鑫（化名）兩年飛行員培訓所需要的費用，他自己埋單。

　　作為中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）第一批自費飛行員，如今王鑫已經(jīng)在南航服役兩年。自費培訓為他換來了一紙15年的合同，而不再是目前飛行員普遍簽署的99年無限期合同。

　　王鑫告訴《第一財經(jīng)日報》記者，按照目前這個行業(yè)的收入水平，如果可以順利拿到執(zhí)照并且持續(xù)身體狀況良好，70萬元的學費并不是特別大的負擔。

　　中國的飛行員薪水到底有多高？上周，一張廣為流傳的工資單羅列了國內(nèi)某航空公司一位員工2008年度薪酬的明細，稅前年薪為26萬元左右。

　　多位航空公司人士對本報記者表示，26萬元的年薪即使屬實，也僅僅相當于一個副駕駛的水平，不同機型、級別和飛行小時對應的薪水差別也很大。

　　他們透露，近年來飛行員的收入上漲較快，但不同公司的差距也不小，比如一些新興航空公司的機長年收入可以超過百萬元。

　　在當下的中國民航業(yè)，外界對于飛行員的金飯碗見仁見智，而飛行員的天價“轉(zhuǎn)會”讓人聯(lián)想到了歐美足球或籃球運動員。

　　數(shù)年前頻現(xiàn)的飛行員離職遭千萬索賠即是明證。

　　事實上，飛行員成為“稀有動物”成為這樣一個高投入高產(chǎn)出的行業(yè)縮影：核心資源滿足不了社會需求、保障能力跟不上行業(yè)發(fā)展。

　　“你可以花錢買來最先進的飛機，但卻買不來一名優(yōu)秀的機長。”國內(nèi)一家航空公司負責飛行員招聘的人士說。

金飯碗的成色

　　2011年4月，東航進入上海部分重點高校進行招飛宣講，關于公司薪酬和福利待遇，其資料顯示，在副駕駛階段為25萬-30萬元，機長階段為70萬-100萬元。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，這應該是一年的水平。

　　“目前國內(nèi)機長的工資已經(jīng)達到了國際中上水平，由于現(xiàn)在各航空公司的機長依然緊缺，這些年來為了避免機長流失，即使其他員工的工資不漲，機長的工資也會漲。”中國民航管理干部學院原院長田保華告訴本報記者。

　　而與國外航空公司的飛行員相比，中國的飛行員從副駕駛晉升為機長門檻較為低。

　　根據(jù)中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）2010年修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》，從類似波音737等單通道飛機的副駕駛升為機長，要滿足飛行經(jīng)歷時間不少于2700小時，以及作為操作駕駛員不少于400個包括起飛和著陸航段的最低要求。

　　按照行業(yè)規(guī)律，副駕駛只需要不到十年通過一定的考核就可以升為機長。

　　上述東航招飛資料顯示，一般剛進入公司的飛行學員經(jīng)過一年左右時間的培訓通過考核晉升為副駕駛，而成長為大型機機長一般需要6到8年時間。

　　而在國外，飛行員一般都得累積幾年戰(zhàn)斗機或者通航（公共航空運輸以外的民用航空活動）經(jīng)驗才能進入民航做副駕駛，很多公司的副駕駛需要等到機長退休后才能頂上。

　　“對于每一家航空公司來說，飛行員是公司的最核心資產(chǎn)之一，而這在中國更是如此。”上述航空公司負責飛行員招聘的人士稱，高企的培養(yǎng)成本以及國內(nèi)航空迅猛的增長都在推高飛行員的身價。

　　飛行員的高薪，首先源于培養(yǎng)成本和學成代價的高昂。

　　目前，國內(nèi)航空公司飛行員的來源主要有三個：委托民航院校培訓飛行員、軍轉(zhuǎn)民、招收外籍飛行員。

　　其中，委托培訓是目前航空公司招收飛行員的主要方式，2010年通過這一來源的飛行員在3000人左右。

　　委托培訓主要有“大改駕”和“養(yǎng)成生”，前者是指從大學生轉(zhuǎn)為飛行員，一般是接受兩到四年的普通大學課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育；后者是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進行培養(yǎng)，在航校接受四年完整的飛行理論課程和飛行訓練。

　　春秋航空招飛辦的工作人員告訴本報記者，即使進入航校，很多學員依然有被淘汰的危險，比如廣漢飛行學院就有15%左右的停飛率。

　　業(yè)內(nèi)所說的廣漢飛行學院是指中國民航局直屬的中國民航飛行學院，位于四川省廣漢市。

　　該校2011年飛行員招生初檢30000余人，上站體檢9000余人，合格近3000人，最后錄取1000余人。

　　一名學員要想真正登上飛機當上副駕駛，還需要在航空公司進行模擬機等方面的訓練，為期半年到一年。一臺模擬機的目錄價格達到1200萬美元到1500萬美元。

　　由此測算，一名飛行員從飛行學院學習到上機駕駛，至少需要百萬元的培訓成本。

民營航校蹣跚

　　“一些民營航空公司往往采取從傳統(tǒng)航空公司高薪挖角的捷徑，這樣，此前的‘東家’在你身上花的所有錢都變成了你身價的一部分，下家再多出幾萬塊買來‘成品’，也相當于賺了便宜。”一家民營航空的管理層人員對本報記者說。

　　這也是自費培訓走紅需要參考的背景。

　　飛行員需要擺脫“賣身契”，航空公司也可以節(jié)省培訓成本。

　　“以前像廣漢飛行學院這樣的近70萬元培訓費用都是航空公司埋單，現(xiàn)在這些錢可以自己交，也可以通過南航的擔保，通過銀行貸款的方式來支付學費。”王鑫說。

　　早在2007年，南航就開創(chuàng)性地宣布招收100名自費飛行員。學員在通過兩年的理論和飛行訓練學習后就可以獲得中國民航局頒發(fā)的上崗證。

　　由于是自費，他們在為航空公司飛行15年后就可以“自由轉(zhuǎn)會”了。

　　據(jù)本報記者了解，如今，深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）等多家航空公司也已經(jīng)開始嘗試飛行員自費培養(yǎng)的模式。

　　與國外相比較，國內(nèi)自費飛行培訓模式還受到一定的限制，比如學員如果是自費在國外航校培訓后回國應聘航空公司，由于國內(nèi)外標準不同，因此需要到民航局轉(zhuǎn)證。

　　“十二五”期間，預計我國民航飛行總量將是“十一五”的兩倍，飛行人員供給能否翻番？

　　民航“十二五”規(guī)劃顯示，2010年飛行員數(shù)量為2.4萬人，2015年目標增長為4萬人，年均增幅11％。

　　同期民航院校在校生有望從2010年的5萬人增加到2015年的6.3萬人，年均增幅僅為5％。

　　培訓資源的稀缺體現(xiàn)了這個行業(yè)的糾結。

　　正在籌建的春秋航空飛行培訓公司總經(jīng)理施永宏告訴本報記者，由于目前國內(nèi)航校培訓資源的市場化配置比較低，再加上通用航空發(fā)展還不發(fā)達，導致國內(nèi)飛行員的培訓途徑單一。

　　據(jù)施永宏介紹，目前，國內(nèi)有八家飛行學校具備141部訓練資格（《民用航空器駕駛員學校合格證審定》），其中包括兩家民航大學。此外，在境外共有約30家航?？梢詾橹袊?a href=http://www.benrey.cn/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司提供飛行訓練，但其中一半以上的學校年培訓學員在50人以下，甚至根本沒有來自國內(nèi)航空公司的學員。

　　一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，近年來，一些民營航校也逐漸獲得批準成立，但與民航局直接管轄的傳統(tǒng)航校相比，前者的空域時刻和教員等資源有限，同時，航油價格、飛機稅收等成本的高企制約著我國飛行員培訓能力的擴容和質(zhì)量。