最近，“京滬高鐵”即將正式運營的新聞?wù)紦?jù)了各媒體顯要位置。民航和高鐵的PK被各方在不同角度上解讀。其中民航資源網(wǎng)刊發(fā)的王志剛的《“京滬高鐵”或?qū)⑼苿用窈綐I(yè)開創(chuàng)發(fā)展新境界》一文給了筆者很大啟發(fā)，或許民航人現(xiàn)在不應(yīng)該只是去糾結(jié)如何應(yīng)對高鐵的挑戰(zhàn)、堅守住自己的市場份額，而是到了需要探討高鐵的成功經(jīng)驗如何謀求自身改善的轉(zhuǎn)折點了。

　　經(jīng)濟建設(shè)的高鐵模式是在全球經(jīng)濟危機背景下我國經(jīng)濟戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的必然選擇。它是我國實踐“施夷長技以制夷”的成功案例之一，并且走出了一條有中國特色的高鐵模式（如圖1），這一模式的形成大體分為以下4個階段：

圖1

　　1、以市場換國外先進技術(shù)

　　2004年中國計劃引進第一批時速250公里的動車組，時任鐵道部長的劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京，并告訴他們這次引進談判由鐵道部全權(quán)負責，這樣鐵道部成為中國鐵路建設(shè)市場的唯一“甲方”，它手里將掌握全世界近一半的鐵路建設(shè)資金，并能決定“乙方”未來的前途。鐵道部憑借其強大的買方優(yōu)勢在接下來與國外多家高鐵技術(shù)持有人的談判中占得主動，在賣方充分競爭的基礎(chǔ)上，中方以較低的價格從日本、法國、加拿大分別引進了前沿的高鐵技術(shù)，并在我國籌建的幾條“客運專線”上試用，唯一沒有引進的就是德國的高鐵技術(shù)。2007年，鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車時，德國方面正是基于對上次沒有進入中國市場的反省，報出了低價并承諾以8000萬歐元的價格出售全車制造技術(shù)，這樣鐵道部就擁有了“自主知識產(chǎn)權(quán)”。

　　2、自主升級形成中國創(chuàng)造

　　2010年7月，鐵道部下屬的車輛廠制造出中國第三代動車組CRH380，并計劃將其投入到計劃于2011年通車的“第一條高鐵”——京滬高鐵線路的運營中。CRH380是中國自行研制出來的，日本和德國公司除了出售高鐵必須、但中國還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。這是因為鐵道部不滿足于只停留在引進技術(shù)層面，其在吸收消化國外先進技術(shù)基礎(chǔ)上對許多關(guān)鍵的技術(shù)進行自主升級，形成中國創(chuàng)造。例如：原技術(shù)車頭是用許多模塊焊接起來的，中國創(chuàng)新的運用世界最大的水壓機直接免焊接一次成型出來，還利用風洞測試技術(shù)優(yōu)化了車頭空氣動力特性。通過高鐵模式的發(fā)展加入了中國創(chuàng)造元素使得我國自主擁有了高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈，并獲得了這一領(lǐng)域技術(shù)的全球主導權(quán)。

　　3、中國制造展示中國創(chuàng)造

　　中國創(chuàng)造為中國制造打下了堅實基礎(chǔ)，中國制造又為中國創(chuàng)造打造了一個展示的舞臺。通過在各區(qū)域經(jīng)濟中心城市間修建“客運專線”、“城際鐵路”等“準高鐵”的形式在華夏大地上展示著中國制造的高鐵。2008年全球經(jīng)濟危機對中國高鐵模式的成熟無異于與是一個重要的戰(zhàn)略機遇期。中國政府由上半年的“控通脹”急轉(zhuǎn)為“保增長”經(jīng)濟策略，并提出了4萬億元的救市計劃，方興未艾的中國高鐵計劃恰巧順應(yīng)了中央以增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資拉動經(jīng)濟的構(gòu)想，得到了中央財政1.5萬億的資金支持。有了經(jīng)濟和政策扶植的高鐵建設(shè)更是如火如荼，一時間高鐵建設(shè)成為中國各地方政府以投資拉動經(jīng)濟、并盡快擺脫由于外貿(mào)出口急劇下滑帶來經(jīng)濟影響的良方解藥。

　　4、將中國高鐵再推向國外

　　從2003年起，中國共修建了1.8萬公里鐵路，其中高鐵有7000公里?，F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長度為3萬公里，其中高鐵1.3萬公里，大部分項目將在2011年通車。在來自于國外日益逼近的戰(zhàn)略包圍的壓力下，中國這樣一個擁有龐大疆域的陸路大國，似乎有必要開始戰(zhàn)略突圍，而高鐵就是一個最好的工具，并且是一個以經(jīng)濟合作為基礎(chǔ)的多方共贏的方式。在非洲、中亞由中方負責修建的高鐵項目紛紛展開，未來延伸到泰國、緬甸和巴基斯坦的高鐵項目也在洽談中。不難想象，隨著中國高鐵技術(shù)的日臻成熟和高鐵運營經(jīng)驗的豐富，中國高鐵進軍歐美日等發(fā)達經(jīng)濟體市場的日子也將為時不遠。

　　以上是筆者對中國高鐵模式的簡要分析，我們可以把它總結(jié)為中國高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略，通過高鐵這一終端消費品的生產(chǎn)帶動與其相關(guān)的技術(shù)研究、列車生產(chǎn)、線路建設(shè)、配套設(shè)備、海外擴張等整條高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。很明顯，這種高鐵的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢是中國民航目前所不具備的。那么，中國民航是否應(yīng)該借鑒這種高鐵模式走出一條中國民航特有的發(fā)展道路呢？筆者認為：可以從以下3個角度思考：

　　1、集中發(fā)揮中國民航國內(nèi)市場需求增長的優(yōu)勢

　　民航全產(chǎn)業(yè)鏈的上游是以波音和空客為代表的飛機制造商，中游是飛機的使用者航空公司，下游是民航產(chǎn)品的消費方旅客和貨主。由此可見，我國民航只能位于全球民航產(chǎn)業(yè)鏈的中下游，無法獲得民航產(chǎn)業(yè)鏈主導權(quán)以及上游的巨大利潤。在這種狀況下，我們更需要像鐵道部那樣，將國內(nèi)各航空公司在相關(guān)國際采購中的需求有機整合，形成一個大型采購標書，讓飛機制造商在充分競爭的狀態(tài)下應(yīng)標，降低中國民航飛機和航材采購成本支出。毫無疑問，中國民航國內(nèi)市場是全球民航業(yè)未來一段時間最大的潛在市場，如何利用好這個中國民航的最大優(yōu)勢資源以獲得采購優(yōu)勢地位是值得我們深入思考的。

　　2、發(fā)展我國飛機制造項目，力爭打造民航全產(chǎn)業(yè)鏈

　　中國民航要想獲得國家更多的經(jīng)濟和政策方面的扶植就必須要解決其自身對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動能力偏弱的現(xiàn)狀。隨著中國商用飛機有限公司的成立和國產(chǎn)大飛機C919項目的啟動，我國正在向民航全產(chǎn)業(yè)鏈的上游發(fā)展。中國民航不應(yīng)只關(guān)注于航空公司發(fā)展和機場建設(shè)，更應(yīng)該從民航全產(chǎn)業(yè)鏈的高度去合理調(diào)配和布局中國民航的各種資源，打破現(xiàn)有的公司化、區(qū)域化、條塊化的管理模式，用合力去爭取更多的優(yōu)勢資源和利潤空間。

　　3、著力推廣空港經(jīng)濟集群效應(yīng)，拓展民航產(chǎn)業(yè)鏈條

　　中國民航產(chǎn)業(yè)鏈急需拓展，向上游發(fā)展需要技術(shù)進步和科技創(chuàng)新，這需要時間的積淀。向下游發(fā)展可能是民航近期的可行選擇，各級民航管理部門和相關(guān)民航企業(yè)應(yīng)積極配合地方政府大力發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，通過將地方政府產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策落實來更好的承接相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。很多國內(nèi)外的成功案例都說明了臨空經(jīng)濟區(qū)對地方經(jīng)濟升級發(fā)展起到了關(guān)鍵的引領(lǐng)作用，民航機場為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了優(yōu)異的人流和物流條件，同時臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展將增加所在區(qū)域的經(jīng)濟活躍度，增加機場的客貨源。民航的空港經(jīng)濟集群效應(yīng)是鐵路運輸所不具備的，將民航發(fā)展和地方經(jīng)濟建設(shè)有機結(jié)合在一起，最終實現(xiàn)超民航行業(yè)領(lǐng)域的區(qū)域化共贏。

　　綜上所述，筆者認為：高鐵對于中國整體經(jīng)濟發(fā)展的貢獻要遠大于民航，民航對于促進中國經(jīng)濟發(fā)展的作用是不可替代的，這些都是不爭的事實。高鐵的事兒，民航的事兒，總之都是中國經(jīng)濟發(fā)展的那些事兒。高鐵和民航又何必爭得一個孰高孰低呢？消費者才是最知道其真實需要的，他們會用貨幣做出選擇。民航和高鐵應(yīng)和諧發(fā)展，為中國經(jīng)濟的發(fā)展做出各自的貢獻。