圖：11月4日，澳洲航空公司一架空中客車A380客機(jī)引擎發(fā)生爆裂。

　　據(jù)英國《飛行國際》網(wǎng)站2011年5月中旬報道，在今年2月份澳洲航空公司（Qantas Airways Limited，簡稱“澳航”）空中客車A380發(fā)動機(jī)故障事件中，由于遄達(dá)（Trent）900發(fā)動機(jī)的滑油泄漏，造成了客機(jī)的部分動力損失。

　　在今年2月15日飛新加坡——倫敦的航線中，VH-OQC號客機(jī)滑油泄漏造成供應(yīng)四臺發(fā)動機(jī)的滑油量逐漸減少，機(jī)組人員隨后采取措施逐漸減少發(fā)動機(jī)推力至慢車狀態(tài)，在此之后滑油水平?jīng)]有變化。

　　澳大利亞運輸安全局（ATSB）在此后的事故調(diào)查中查明，滑油泄漏發(fā)生在外部高壓/中壓滑油管和發(fā)動機(jī)機(jī)匣連接處。ATSB還表示，目前已經(jīng)對Trent 900發(fā)動機(jī)滑油泄漏和隨之引起的其它問題進(jìn)行了全面的調(diào)查。滑油泄漏說明接頭螺母沒有達(dá)到要求的擰緊力矩的要求，B-螺母實際的力矩只有80磅/英寸，而設(shè)計要求的力矩是240磅/英寸。

　　但鎖緊螺母力矩不足的原因尚不知曉，去年十一月另外一臺澳航的Trent 900發(fā)動機(jī)包容性故障后，所有Trent 900發(fā)動機(jī)都經(jīng)過了檢查，檢查中有檢查項是拆除了高壓/中壓滑油管，進(jìn)行發(fā)動機(jī)內(nèi)部檢查。內(nèi)窺檢查結(jié)束后重新安裝的過程是有安裝力矩要求的，通過檢查操作工的維修記錄，證明是按照規(guī)章要求進(jìn)行的。該次拆裝是在事故發(fā)生前20天進(jìn)行的，在此期間，發(fā)動機(jī)已經(jīng)完成了20個循環(huán)，計241個飛行小時，并且滑油管沒有進(jìn)行維修。

　　事故發(fā)生的過程中，發(fā)動機(jī)的滑油量是在飛行3個小時后發(fā)生的，事發(fā)時客機(jī)正位于新德里上空。在飛行了約7.5小時后滑油量逐漸減少到3.5夸脫，滑油壓力下降到75-100磅/平方英寸。機(jī)組人員隨后聽從地面指揮的建議，在剩余的飛行過程中把發(fā)動機(jī)的推力降低到慢車狀態(tài)，滑油壓力保持在45磅/平方英寸。

　　當(dāng)飛機(jī)抵達(dá)倫敦上空時，滑油量只剩下0.7夸脫，滑油管隨后被更換。

　　ATSB還表示，這一事件不是孤立事件，澳航和其他空中客車A380運營商報道了總計7次由于鎖緊力矩不足，高壓/低壓滑油管泄漏的事故。而且所有的事故都是進(jìn)行內(nèi)窺檢查時拆裝滑油管后出現(xiàn)的。

　　事故后不久，2月24日另一架澳航空中客車A380客機(jī)也報道滑油泄漏，事故也是出現(xiàn)在新加坡——倫敦的航線上，飛機(jī)也減推到慢車狀態(tài)。

　　ATSB還在繼續(xù)調(diào)查去年十一月Trent 900發(fā)動機(jī)包容性故障，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)是中亞渦輪模塊的滑油管的制造缺陷導(dǎo)致的。（中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心  李東海）