民航資源網(wǎng)2011年5月24日消息：導(dǎo)讀：面對珠三角地區(qū)航空業(yè)日益激烈的競爭，其現(xiàn)狀如何，港深穗機場之間是怎樣的格局，彼此之間的關(guān)系如何，是本人重點討論的話題。

　　作為中國經(jīng)濟(jì)最具活力的區(qū)域之一，“珠三角地區(qū)”的航空業(yè)也同樣充滿了機遇和挑戰(zhàn)。目前，珠三角地區(qū)駐扎了15家基地航空公司；而6個通航機場的總旅客吞吐量在08年已經(jīng)達(dá)到了1.09億人次，占到了內(nèi)地和港澳地區(qū)總吞吐量之和的23.7%。下圖是珠三角航空業(yè)概況簡表：

　　注：由于歷史原因產(chǎn)生的港澳臺地區(qū)航線，這里歸為國內(nèi)航線范疇，以便更真實反映機場國際航線網(wǎng)絡(luò)實力。

珠三角航空業(yè)競爭概況

　　香港赤鱲角國際機場（簡稱“香港機場”）以旅客吞吐量計目前為亞洲第三、全球第十四大機場，若僅計算國際旅客，則一躍成為亞洲第一、全球第四大機場。但是，隨著內(nèi)地航空業(yè)的快速發(fā)展，特別是京滬穗國際樞紐機場地位的形成和不斷提升，香港機場曾經(jīng)作為進(jìn)出內(nèi)地的國際門戶機場的地位已經(jīng)消失，并且其輻射力逐漸縮減到華南甚至珠三角地區(qū)。

　　而更讓香港機場尷尬的是深圳寶安國際機場（簡稱“深圳機場”）。由于其相比于香港機場擁有更龐大的內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)和更高的航班頻率，再加上相對低廉的票價，使香港旅客正不斷的經(jīng)深圳進(jìn)出內(nèi)地，從而導(dǎo)致香港機場的內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)始終徘徊不前。07年作為民航業(yè)難得的發(fā)展良機，香港往內(nèi)地的全年航點反而從37個減至36個，而其中僅有16個航點能夠達(dá)到日頻一班的水平?？妥室脖韧趦?nèi)地航班平均客座率低近6%，僅為64%。據(jù)不完全統(tǒng)計，取道深圳機場進(jìn)出香港的旅客每年約200-300萬人次，再加上作為香港——內(nèi)地航線上主要客源之一的臺灣旅客由于兩岸直航而不斷減少，未來香港機場在開拓內(nèi)地航線上將比以往任何時候都艱難——這將直接影響到國際旅客選擇經(jīng)香港往來內(nèi)地的積極性。香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）總裁湯彥麟早在2006年就曾評價道：“深圳機場對于香港民航業(yè)來說就如一座冰山，你并不會經(jīng)?？吹交蚵牭剿南?，但是他就在那里。他對香港來說，很明顯，已經(jīng)是個挑戰(zhàn)?！?/P>

　　現(xiàn)在，香港機場為了捍衛(wèi)珠三角的客源，不僅將作為臨時建筑的機場海天碼頭改建為永久性設(shè)施，更將船班航線增加至7條，而往返深圳蛇口碼頭的船班頻率更是達(dá)到每小時1班。并且繼續(xù)為乘船中轉(zhuǎn)的旅客提供行李直掛和即時返還120港元離境稅的服務(wù)。另外，香港機場已經(jīng)開通了35條往返廣東、廣西以及福建的陸路大巴班次。其中前往深圳的班次達(dá)到了15分鐘一班。而以香港為基地的國泰航空于06年全資擁有了港龍航空，也是為了進(jìn)一步加強其內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)，以爭取更多的來自內(nèi)地的客源。但是，從港龍06年至今僅增加了一架客機運力來看，其內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展步履維艱。

　　深圳機場作為內(nèi)地第五、全球第六十一大機場，由于時刻資源枯竭，目前已經(jīng)是超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。該發(fā)展瓶頸將在2011年第二條跑道投入使用后得到緩解。但是，深圳機場由于身處港穗兩大國際機場之間，并且基地航空公司本身的實力和經(jīng)營戰(zhàn)略的問題，導(dǎo)致其到目前為止僅開通了飛往東南亞和日韓的8條國際客運航線和2條臺灣地區(qū)航線。而占有深圳機場最大份額的深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”），作為全國第五，全球第六十四大航空公司，由于一直沉浸于內(nèi)地經(jīng)濟(jì)增長而出現(xiàn)的航空需求剛性增長的喜悅之中，使其一直忽視和缺少動力運營國際航線。作為一家運營近100架客機的傳統(tǒng)航空公司，目前深航一共僅開通了11條國際航線，其中僅有7條從深圳始發(fā)前往東南亞和日韓。但是，深航卻敏銳的察覺到了來自香港市場的強大潛在需求，早在7年前就駐扎香港市場，設(shè)立了當(dāng)時內(nèi)地航空公司唯一的線下營業(yè)部（Offline Office），為香港旅客提供服務(wù)。并且早在05年就開始推出“飛機＋輪船、飛機＋汽車”的“一站式”票務(wù)服務(wù)，該服務(wù)模式于今年高調(diào)的升級為“經(jīng)深飛”——以提供更加便捷和舒適的陸空聯(lián)運服務(wù)將往來香港的旅客截流至深圳進(jìn)出——與幾年前香港機場在珠三角地區(qū)推出的“經(jīng)港飛”如出一轍。

　　而廣州新白云機場作為內(nèi)地第二，全球第三十二大機場，雖然08年吞吐量達(dá)到3344萬人次，但是其國際航線網(wǎng)絡(luò)卻遠(yuǎn)不及香港機場，目前僅有26家航空公司開通了50條國際航線。但是作為基地航空公司的南航卻正在積極擴張其廣州始發(fā)的國際網(wǎng)絡(luò)，僅從06年至今就增加了15條國際航線至32條。憑借其強大的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)作為補給，廣州機場取代香港機場成為華南“一哥”的地位將成為可能。

　　同時，廣州機場在布局國際戰(zhàn)略的同時，對于內(nèi)地市場份額并未掉以輕心。為了與深圳機場爭搶珠三角其他城市的客源，廣州機場已經(jīng)開通了17個城市候機樓。而深圳機場更以開通20個城市候機樓予以還擊。特別是深圳機場在香港的港島和九龍開通的城市候機樓，更是將湯彥麟口中的“冰山”直接公開化，為取道深圳往來香港的旅客提供服務(wù)。而深航聯(lián)合粵港運輸公司開通的7座商務(wù)車往來香港市區(qū)-深圳機場的接送服務(wù)，旨在用過關(guān)免下車、快速、舒適為賣點吸引香港的高端商務(wù)客。從目前的市場情況來看，市場對這些增值服務(wù)都有積極的回應(yīng)。

　　另外珠三角地區(qū)還有一股不可小窺的競爭力量，那就是海航集團(tuán)有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團(tuán)”）。雖然其目前在珠三角任何一個機場地位都不突出，但他卻是唯一在珠三角三大機場都擁有始發(fā)經(jīng)營權(quán)的航空公司——香港的香港航空有限公司（Hong Kong Airlines Limited，簡稱“香港航空”）（前中富航空）和港聯(lián)航空已被其招安，在廣州和深圳也成功設(shè)立了可以經(jīng)營始發(fā)航班的分公司。如果海航旗下這四大航空公司發(fā)展壯大之后能夠作為一個整體運作，他將會對珠三角航空業(yè)產(chǎn)生革命性的沖擊。

　　至于澳門國際機場（簡稱“澳門機場”）和珠海三灶機場（簡稱“珠海機場”）及基地航空公司，由于實力所限，尚不能對珠三角航空業(yè)格局產(chǎn)生決定性的影響，故這里不作討論。

港深空港一體化，必須跨出的一步

　　通過上述分析，香港機場相對單薄的內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)制約著其國際航線的進(jìn)一步發(fā)展，而深圳機場想建立自身的國際航線網(wǎng)絡(luò)卻苦于地處港穗夾擊之下而難有拓展空間。現(xiàn)實情況和難得的資源互補性使兩個競爭對手聯(lián)合成為可能。

　　事實上，對于香港機場來說，不僅需要面對百公里之外即將擁有第三條跑道的廣州機場的強勁競爭，更需要與已經(jīng)開通71條國際航線的上海機場和開通86條國際航線的北京機場在內(nèi)地爭搶客源。同時，來自其它國家樞紐機場的競爭，例如首爾、新加坡和曼谷等，也同樣激烈。香港機場的未來前景用腹背受敵來形容并不為過。所以，怎樣在急速增長的內(nèi)地國際旅客中多分得幾杯羹，是香港機場必須要考慮的問題。

　　而同樣痛苦的還有深圳機場。憑借深圳自身的人員出行需求，使其一直穩(wěn)居國內(nèi)前五大機場之列。但是，沒有中轉(zhuǎn)旅客，特別是沒有國際中轉(zhuǎn)旅客的目的地機場其未來發(fā)展必然受限。而08年其國際航線旅客僅占其旅客吞吐量的3.7%，該指標(biāo)低于多數(shù)吞吐量排名比他靠后的內(nèi)地國際機場。所以，要想在國際旅客市場上分得一杯羹，深圳機場在可預(yù)見的未來必須考慮如何和香港機場緊密的走在一起，而不是僅滿足于每天從香港搶來的十幾班大巴的旅客。

掃清心理和物理障礙

　　其實早在2000年，香港便意識到了內(nèi)地市場對于其航空業(yè)發(fā)展的重要性，遂在其《鐵路發(fā)展策略2000》報告中提及修建由香港機場前往邊境口岸的鐵路線以方便內(nèi)地旅客。而2007年《建構(gòu)港深都會研究報告》中，香港政府更將此鐵路升級為港深機場鐵路，以實現(xiàn)“港深超級空港”的構(gòu)想。而兩地政府為此更進(jìn)行了多次磋商。而珠三角五大機場為了進(jìn)行更緊密地合作，在2001年設(shè)立了每半年召開一次的“珠三角五大機場研討會（A5）”制度，但是由于彼此商談和合作的內(nèi)容都流于表面，在“非典”之后也就順勢不了了之。而之后港深機場亦單獨有過多次會談和研討關(guān)于合作甚至相互參股的事宜，甚至雙方對外多次表明合作的信心和必要性，但也只雷聲大、雨點小。由于港深機場都是業(yè)內(nèi)的佼佼者，都掌握著獨特的優(yōu)勢資源，要想相互妥協(xié)并讓渡部分優(yōu)勢資源展開合作并非易事。

　　所以，合作的首要一步是港深機場必須對自身處境和未來戰(zhàn)略有清楚認(rèn)識。其實，深圳機場從內(nèi)心認(rèn)為這可能將淪落為香港機場的附庸，而香港機場也覺得自己在放下身段向深圳機場求援。而事實上，由于雙方都掌握著獨特的優(yōu)勢資源，例如深圳龐大的本地市場和香港的國際客運需求，因此雙發(fā)的合作并不會導(dǎo)致任何一方失去獨立性。所以，只有意識到合作是各取所需，互通有無，在地位上平等，在資源上互換，港深機場才能真正找到共同語言和合作切入點。否則，2004年雙方長達(dá)四年之久的入股談判最終破裂的結(jié)局將再次上演。而這次留給雙方周旋的時間和余地顯然沒有上次這么充裕。

　　另外，如何讓旅客更加暢順的往來兩地機場是需要解決的最重要的物理障礙。雖然高速渡輪接駁是目前往來兩地機場間最流暢、舒適和省時的方式，旅客無需經(jīng)香港境就可往來于兩地機場之間。但是由于每天僅有6個船班，導(dǎo)致其目前并不能全力擔(dān)任接駁兩地中轉(zhuǎn)旅客的任務(wù)。而陸路交通雖然能提供每天多達(dá)50班往返港深兩地機場的車班，并且兩地機場極力宣傳其能為乘坐對方航班的旅客辦理所謂的乘機手續(xù)——僅打印登機牌而讓旅客自行攜帶行李兩次上下車、兩次出入境到達(dá)對方機場之后再進(jìn)行托運和安檢，而過關(guān)等候時間又存在不確定性，這些因素很難讓旅客選擇港深兩地機場進(jìn)行中轉(zhuǎn)而舍棄其他樞紐機場。所以，考慮到現(xiàn)實所需和兩地機場鐵路建設(shè)仍無時間表的情況下，解決兩地接駁交通的問題有以下兩種方式值得考慮：一、通過補貼增加船班服務(wù)密度。二、在現(xiàn)有船班空隙期間，借鑒澳門機場的做法，在香港機場和陸路口岸間開通出入境監(jiān)管巴士，并開通綠色過境通道優(yōu)先過境。此舉可以減少旅客兩次辦理出入境手續(xù)的不便，也可減少陸路接駁時間的不確定性。同時，這樣的安排可以得到往來兩地機場間旅客需求的第一手資料，為日后更大型的基建項目，例如港深機場鐵路，提供數(shù)據(jù)支持。

　　最后，兩地機場的合作必須有基地航空公司的配合和彼此間的坦誠合作。目前以香港為基地的國泰航空和以深圳為基地的深航雙方的合作僅停留在例如SPA協(xié)議（特殊比例分?jǐn)傔\價協(xié)議）等的淺層合作上，而市場開拓和旅客轉(zhuǎn)運等方面到目前為止仍是一片空白。如果占香港機場43%份額的國泰航空和占深圳機場32%份額的深圳航空置身事外，港深機場的合作前景無疑陰霾重重。雖然國泰航空旗下的港龍航空是香港連接內(nèi)地的主力軍，但是三年內(nèi)僅增加了一架運力的表現(xiàn)來看，其內(nèi)地航線運營狀況也乏善可陳。所以國泰航空尋求深航在其尚未開通的航點和航班頻率不夠的航線上爭取客源不失為明智之舉；而深航也樂得依靠國泰的品牌提高客座率和提升品牌知名度。雙方完全可以推廣能通過目前的六班渡輪進(jìn)行無縫接駁的中轉(zhuǎn)航線，進(jìn)行“一票到底”式服務(wù)。而事實上，吸引中轉(zhuǎn)旅客最重要的因素之一就是這種無縫隙服務(wù)。由于中轉(zhuǎn)在國際航空運輸中非常普遍，所以旅客并不會排斥中轉(zhuǎn)航班的旅行線路。但是，絕大多數(shù)旅客卻拒絕不能提供“一票到底”式服務(wù)的中轉(zhuǎn)航線——因為需要他們在中途自行解決中轉(zhuǎn)問題。如果國泰航空和深航不能或不愿為旅客提供這種無縫隙服務(wù)，不論港深機場如何合作和改造接駁流程，通過港深機場中轉(zhuǎn)的航空服務(wù)都難以獲得旅客認(rèn)可。當(dāng)然，兩個航空公司間的“一票到底”式的無縫隙服務(wù)會涉及到例如彼此銷售系統(tǒng)互接、服務(wù)流程改造和統(tǒng)一宣傳等一系列棘手的問題，但是，只要參與其中的航空公司能坦誠交流，誠心合作，“只要思想不滑坡，方法總比困難多。”